7. Het personenvervoer naar de mijnen

De reis naar de mijnen was aanvankelijk eenvoudig: men ging te voet. (De fiets werd pas na 1910 betaalbaar voor mijnwerkers.) Gaandeweg kwamen de mijnwerkers echter verder van hun mijn af te wonen en namen bovendien de mogelijkheden toe om te reizen met een of ander vervoermiddel. In 1909 woonden de meeste (mannelijke) mijnwerkers in een van de zeven mijnzetelgemeenten (73 procent), maar in de loop van de tijd kwam een steeds groter percentage uit een van de overige Limburgse gemeenten. In 1960 was dat 43 procent.

Langere woon/werk-afstanden werden mogelijk gemaakt door de uitbreiding van de verkeersinfrastructuur (zie Het personenvervoer naar de mijnen) en de modernisering van de vervoermiddelen. Vóór de Eerste Wereldoorlog waren de vervoersmogelijkheden in de mijnstreek en omgeving schaars. In het gebied liep sinds 1896 de spoorlijn Sittard-Heerlen-Herzogenrath, maar de meeste dorpen en mijnzetels lagen ver van een van de stations; uitzondering hierop was de Oranje-Nassau I die zich in de directe omgeving van station Heerlen bevond. De meeste mensen waren dus aangewezen op eigen vervoer.

Ondanks de opkomst van de trein moesten mijnwerkers begin twintigste eeuw vaak uren reizen om vanuit hun woonplaats de mijn te bereiken. Zo konden mijnwerkers uit Maastricht met de trein alleen via Sittard naar Heerlen. Reizigers met bestemming Domaniale mijn in Kerkrade moest uitstappen bij station Rolduc en daarna bijna een uur lopen. Een alternatief was om met de trein naar Simpelveld (aan de spoorlijn Maastricht-Aken) te reizen en van daaraf een groot aantal kilometers naar de mijn te lopen. Wat het nog moeilijker maakte, is dat de dienstregeling van het spoor geen enkele rekening hield met de wisseling van diensten op de mijnen. Wachttijden waren lang en voor mijnwerkers uit de nachtdienst was er soms helemaal geen trein. Dit verbeterde door de aanleg van nieuwe spoor- en tramlijnen.

Stoomtram en groepsbus

In 1918 legden de Staatsmijnen een stoomtramverbinding aan tussen Heerlen-Hoensbroek-Staatsmijn Emma. Deze stopte op haltes aan de Oranje-Nassaumijnen I en III, en Staatsmijn Emma. De stoomtram was een succes, maar dit was niet voldoende om de grote achterstand op het gebied van het openbaar vervoer in Limburg weg te nemen. Toen het belang van de Limburgse kolen voor de nationale economie duidelijk werd, kwamen er na jaren van voorbereiding nieuwe tramlijnen voor de mijnpersoneel. De dienstregeling van de trams zou rekening houden met de diensten van de mijnwerkers. In 1921 werd de Limburgse Tramweg Maatschappij (LTM) opgericht met als doel de aanleg en exploitatie van tramlijnen in Zuid-Limburg. De gerealiseerde tramverbindingen zorgden dat het personenvervoer verbeterde. Het gebruik van stoomtrams was echter wel kostbaar. Ook ondervonden de trams concurrentie van de autobussen in de jaren twintig, waardoor de exploitatie van tijdelijke aard zou zijn.

Het vervoer per autobus nam tussen 1929 en 1938 met bijna 50 procent toe. Het geëlektrificeerde tramwegennet in de mijnstreek hield de concurrentie met de autobus nog vol tot het begin van de jaren vijftig, dankzij het massale mijnwerkersvervoer. Vervoer per autobus had vele voordelen. Niet gebonden aan het spoor konden bussen directere verbindingen onderhouden waardoor de reistijd korter was. Het waren de mijnwerkers zelf die op eigen rekening en voor eigen risico de eerste busdiensten onderhielden. Ook de LTM opende autobusdiensten. In 1950 sloten de gezamenlijke steenkolenmijnen contracten af met diverse autobusondernemingen inzake groepsvervoer voor de vele mijnwerkers. De groepsvervoerbussen vertrokken om vier uur ’s ochtends en kwamen ’s avonds laat terug. De bussen met mijnwerkers vulden de bestaande lijndiensten aan waardoor er meerdere bussen op een traject reden. Een verschil tussen het groepsvervoer en de lijndiensten was dat in het mijnwerkersvervoer gerookt mocht worden en in de lijndienstbussen niet.

Op het hoogtepunt in 1958 werden er in een jaar 10 miljoen mijnwerkers vervoerd. Na de jaren vijftig ging het aantal met de bus vervoerde mijnwerkers omlaag. Hierbij speelde waarschijnlijk de opkomst van auto, bromfiets en motor een rol. Ook begonnen er vanaf 1965 mijnen te sluiten. Terwijl het aantal met de bus vervoerde mijnwerkers tussen 1958 afnam met twee derde, nam het totaal aantal groepsbusreizigers nog met een derde toe.

De aankomst bij de mijnen betekende overigens nog lang niet het einde van de reis. Eerst ging het via liftkooien (schachtkooien) naar beneden, dezelfde liften waar ook de kolen mee werden vervoerd. Van daaruit gingen mijnwerkers aanvankelijk te voet naar hun werkstek. Na de aanleg van ondergronds smalspoor (voor het eerst in 1937) ging het eerste deel van de reis per trein. Als de afstanden ondergronds groter worden, komt er ook meer ‘snelvervoer’. Desondanks waren sommige mijnwerkers eenmaal in de mijn nog wel een uur tot anderhalf uur onderweg tot hun werkplek. De ondergrondse reistijd behoorde tot de werktijd.

Bronnen

StatLine - Beroepstelling; beroepen; leeftijd en burgerlijke staat, 1930

CBS, 1957-1970, Statistiek van het personenvervoer

CBS, 1909-1960, Volks- en beroepstellingen

DeMijnen.NL, 2025 (jaar raadpleging), De Nederlandse mijnstreek in het heden

Langeweg, S., 2011, Mijnbouw en arbeidsmarkt in Nederlands-Limburg: Herkomst, werving, mobiliteit en binding van mijnwerkers tussen 1900 en 1965

Wolters, I., 2010, Limburgse tijdreis met bus en tram, Gebaltram, Maastricht-Sittard.