3. De infrastructuur ten behoeve van de mijnbouw

Toen de grootschalige mijnindustrie in oostelijk Zuid-Limburg ontstond, had dat ook grote gevolgen voor de ontwikkeling van de vervoersinfrastructuur. In 1900 was Limburg nog vooral een agrarische provincie met wat industrie in de steden. Steenkolenmijnbouw bestond vooral in de regio Kerkrade. Door de groei van de industrie was er steeds meer brandstof nodig. Ook werd het door technologische vooruitgang mogelijk om diepere mijnen aan te leggen. Dit maakte het aantrekkelijk om grote en goed georganiseerde mijnen op te zetten in wat nu bekendstaat als de mijnstreek. Dat is de driehoek Geleen - Sittard – Kerkrade, met Heerlen als het zwaartepunt.

De grootschalige mijnbouw had grote gevolgen voor het landschap. Er waren veel arbeiders nodig om de steenkool te delven. Die moesten allemaal gehuisvest en op een efficiënte manier naar hun werk gebracht worden. Daarnaast moest ook de steenkool zelf naar de afnemers vervoerd worden.

Toename van spoorwegen door nieuwe lijnen

Opmerkelijk is de parallel die kan worden getrokken tussen de vroegste spoorwegaanleg in Nederland en die in ontwikkelingslanden, vanaf ongeveer het laatste kwart van de twintigste eeuw tot nu toe. Ook in ontwikkelingslanden verbonden spoorwegen als eerste de mijngebieden in het binnenland met zeehavens. Dat gebeurde ook in Nederland. In 1853 werd de eerste spoorlijn in Zuid-Limburg aangelegd tussen Maastricht en Aken. Daardoor nam het totaal aantal kilometers spoor in Nederland in één klap met 15 procent toe.

In 1871 werden de mijnen bij Kerkrade op dit spoor aangesloten via Simpelveld. In de jaren daarna werd dit netwerk uitgebreid met een lijn Maastricht – Venlo en Sittard – Herzogenrath, de laatste speciaal voor de mijnbouw. Naast deze lijnen, geëxploiteerd door de Staatsspoorwegen, werden particuliere lijnen aangelegd. Een voorbeeld hiervan is de spoorweg die de Staatsmijnen te Treebeek en Brunssum verbond met de Staatsmijn Maurits en het Julianakanaal.

In totaal werd in Limburg 350 kilometer spoor aangelegd, waarvan 250 kilometer voor het kolenvervoer. Van die kolenspoorlijnen is wegens de sluiting van de mijnen 28 procent uit actieve dienst gehaald of verwijderd. Het grootste deel van de tracés is echter nog steeds in gebruik en maakt deel uit van het spoornetwerk dat beheerd word door ProRail. Deze spoorinfrastructuur vormt nog steeds een belangrijke rol in de vervoersinfrastructuur van Limburg. Zo werd naast het personenvervoer door de NS en Arriva in 2023 meer dan 4 miljoen ton vracht over het spoor naar of vanuit Limburg getransporteerd.

Extra kanalen en betere bevaarbaarheid Maas

Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd Nederland afhankelijker van binnenlandse kolen. Voor het uitbreken van de oorlog verstookte Nederland voornamelijk kolen uit Engeland of Duitsland. Die werden per schip via Rotterdam of per spoor aangevoerd. De regering kon er niet op rekenen dat de import uit oorlogvoerende landen op peil zou blijven. Dat klopte: de import daalde van 11,8 miljoen ton kolen in 1914 naar 1,4 miljoen ton in 1918.

Vóór de eerste Wereldoorlog werden de Limburgse kolen vooral naar Duitsland of België getransporteerd. Dat kwam vooral door de gunstige ligging bij het Ruhrgebied maar ook door een gebrek aan een geschikt transportnetwerk richting de rest van Nederland. Tijdens de oorlog werd dan ook in dat transportnetwerk geïnvesteerd.

In 1915 werd begonnen met de kanalisering van de Maas van Maasbracht tot Grave. De Maas was niet overal goed bevaarbaar en het waterpeil wisselde. Door het aanleggen van stuwen bleef het water op peil en werd de rivier geschikt voor het transport van kolen en andere goederen. Ook kwam er een verbinding van de Maas met de Zuid-Willemsvaart en de Waal.

In 1935 werd het Julianakanaal geopend, dat Maastricht met Maasbracht verbond. Het kanaal werd voorzien van diverse overslaghavens (Born – Buchten, Stein) met een aansluiting op het spoornetwerk. Door deze kanalisatieprojecten werd 133 kilometer beter bevaarbaar en kwam een netwerk van vaarwegen beschikbaar over de hele lengte van de provincie.

Ook na de sluiting van de mijnen bleef de binnenvaart belangrijk. In 2023 werd 23,6 miljoen ton vracht via de Limburgse binnenhavens overgeslagen, oftewel een vijfde van het totale goederenvervoer in Limburg. Belangrijke Limburgse havens liggen in Venlo, Venray en Wanssum.

Groei spoorvervoer door mijnbouw in Limburg

De mijnindustrie trok veel arbeiders aan. De infrastructuurprojecten voor het aanleggen van kanalen en spoorwegen vereisten veel handen die al dan niet tijdelijk gehuisvest en vervoerd moesten worden. Tussen 1850 en 1940 werd daarom een groot deel van de (voornamelijk interlokale) wegen verhard. Daarnaast maakte de Locaalspoorwet uit 1878 het voor private partijen mogelijk spoorinfrastructuur aan te leggen en uit te baten. Aan (stoom)trams met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur werden lichtere eisen gesteld en trams met een snelheid van 15 kilometer per uur waren zelfs helemaal vrijgesteld van wettelijke verplichtingen. Dat maakte de investering in deze concessies interessant voor investeerders.

Tussen 1888 en 1925 werd 274 kilometer aan interlokaal tramspoor aangelegd - zowel voor personen- als voor goederenvervoer. Trams rijden per definitie langzamer dan treinen en vaak ook over een ander soort spoor. Maar dat laatste was in Limburg niet het geval.

3.1 Tram- en spoorverbindingen in Zuid-Limburg

Teloorgang van het tramwezen in Limburg

In de jaren dertig werden veel trambanen opgedoekt omdat ze te weinig opleverden. Enkele stukken zoals de tramlijn Sittard – Born werden omgebouwd voor goederenvervoer op normaalspoor. Andere lijnen werden ontmanteld, zoals de lijn Maastricht – Vaals. Trams buiten stedelijke gebieden bleken niet rendabel door een combinatie van een economische crisis en de ontwikkeling van bussen op de verbeterde wegen. Zoals onderstaande kaart laat zien nam het aantal  goede hoofdwegen in de Mijnstreek tussen 1850 en 1940 sterk toe, waardoor bussen een goed alternatief gingen vormen. Hierover meer in Het personenvervoer naar de mijnen.

3.2 Ontwikkeling hoofdwegennet mijnstreek

Bronnen

StatLine - Goederenvervoer over Nederlands spoor

CBS, 2000, Tweehonderd jaar statistiek in tijdreeksen 1800-1999

CBS, 2025, ongepubliceerde microdataberekeningen goederenvervoer

Dijksterhuis, R., 1984, Spoorwegtracering en stedebouw in Nederland, TU Delft

Peet, J., en W. Rutten, 2009, Oranje-Nassau Mijnen, blz. 80, Zwolle, Uitgeverij Maanders

Spooratlas, 2025 (jaar raadpleging), De digitale kaart met alle huidige, toekomstige en verdwenen spoor- en tramlijnen in Nederland.

Wolf, R., 2014, Steenkool, olie en spanning. NOVE

Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed, 2025 (jaar raadpleging), Gebiedsbeschrijving Mijnstreek, gebaseerd op Monumenten Inventarisatie Project (MIP), via App020.