Tijdlijn Steenkoolwinning

Duizenden jaren geleden gebruikten mensen al steenkool als brandstof. Holenmensen verwarmden er hun grotten ermee. Later werd het gebruikt om op te koken, om potten van klei mee te bakken en om koper en metaalertsen te smelten. Tijdens de industriële revolutie in de negentiende en twintigste eeuw brak in Europa de mijnbouw door, het op grote schaal winnen van steenkool. Sinds die tijd gebruikten mensen steenkool voor het verwarmen van huizen, het opwekken van elektriciteit en om stoommachines mee aan te drijven.

Nederland importeerde in de negentiende eeuw veel steenkool omdat er in eigen land weinig van werd gewonnen. Alleen in een paar mijnen in Zuid-Limburg werd het gedolven. Dat vond vanaf 1850 plaats in het zogenoemde Zuid-Limburgse steenkoolbekken - het gebied dat ongeveer ligt tussen Kerkrade, Brunssum, Heerlen en Geleen. Dit waren particuliere mijnen. Omdat de winning van steenkool erg winstgevend was, besloot de Nederlandse staat om ook zelf steenkool uit te gaan baten. Daarom werd in 1902 de ‘Staatsmijnen in Limburg’ opgericht. Uiteindelijk kwamen er vier staatsmijnen. In totaal zijn er twaalf mijnen in gebruik geweest, verdeeld over zeven zogenaamde ‘mijnzetelgemeenten’.

De teloorgang en sluiting van de mijnen

De Zuid-Limburgse mijnen waren belangrijk voor de wederopbouw, toen Nederland haar industriepark vernieuwde. De ontdekking van de gasbel in Slochteren in 1959 betekende echter de nekslag voor de mijnen. Ze leverden in de jaren zestig steeds minder op, vanwege goedkope kolen uit de Verenigde Staten, concurrentie van aardolie én van aardgas, waarvan onder meer huishoudens massaal gebruik gingen maken. Ook was de verwachting dat kernenergie de energiebron van de toekomst zou worden. De latere premier Den Uyl kondigde in 1965 als minister van Economische zaken daarom de sluiting van alle Nederlandse steenkoolmijnen aan. De sluiting voltrok zich trapsgewijs. Als laatste sloot in 1974 de Oranje Nassaumijn I in Heerlen. De staatsmijn Beatrix (Herkenbosch) is door de aankondiging nooit tot exploitatie gekomen.

Een gat van één bij één kilometer en 450 m diep

In totaal is in de periode tussen 1802 en 1974 ongeveer 570 miljard kg (‘miljoen ton’) steenkool uit de grond gehaald. In de jaren dertig was de steenkoolwinning met 12 miljard kg per jaar op een hoogtepunt. Van 1926 tot 1966 lag de winning op een niveau van meer dan 10 miljard per jaar.

Ongeveer 57 procent van de steenkool die in Nederland was gewonnen kwam uit de vier Staatsmijnen (de Wilhelmina, Emma, Hendrik en Maurits). In onze buurlanden liep de winning nog langere tijd door. In België sloot de laatste steenkoolmijn op 30 september 1992 en in Duitsland op 21 december 2018.

De hoeveelheid steenkool die in Nederland is gewonnen past in een gat van één bij één kilometer met een diepte van 450 meter. Een plaats als Valkenburg aan de Geul kan men met deze hoeveelheid  bedekken met een laag steenkool van ruim tien meter dik.

1.3 Kaart Valkenburg

Van mijnbouw naar chemie

De steenkoolwinning had blijvende gevolgen , zoals de komst van de chemische industrie. De opkomst van de steenkoolverwerkende industrie leidde zo’n honderd jaar geleden tot het ontstaan van cokesfabrieken. Die stonden aan de basis van het chemiecomplex in Geleen, dat tot op de dag van vandaag bestaat. In deze fabrieken werd steenkool gereinigd om er een zuiverder brandstof van te maken. Bij dit chemisch proces, thermolyse genaamd, komt ammoniakwater vrij dat met behulp van zwavelzuur kan worden omgezet in kunstmest. Een belangrijk bestanddeel van ammoniak is stikstof.

In 1929 werd het stikstofbindingsbedrijf (SBB) opgericht. Na de sluiting van de mijnen gingen de NV Staatsmijnen verder als chemiebedrijf en werd de naam veranderd in Dutch State Mines (DSM). Dit was al de Engelse handelsnaam van de Staatsmijnen. Tussen 1989 en 1996 werd DSM geprivatiseerd. In 2002 werd de petrochemische tak verkocht aan het Saoedische bedrijf SABIC en ging het terrein in Geleen verder onder de naam Chemelot.

CBS Heerlen

Ook de CBS-vestiging in Heerlen heeft zijn bestaan mede te danken aan de mijnen. Toen deze werden gesloten werd namelijk besloten om - ter compensatie - een aantal instanties (gedeeltelijk) in Heerlen/Zuid-Limburg te vestigen. Naast het CBS ging het om het ABP en de Belastingdienst. De mijnsluiting was overigens niet de enige reden, eerder was al een beweging gaande om meer overheidsinstanties buiten Den Haag te plaatsen. Het huidige CBS-kantoor in Heerlen is gebouwd boven de schacht van Oranje-Nassau I. Een aantal ex-mijnwerkers heeft ook daadwerkelijk bij het CBS-filiaal in Heerlen gewerkt, zij het op de locatie van het eerste Heerlense kantoor een paar honderd meter verderop.

Vele soorten

Wat wij ’steenkool’ noemen is in werkelijkheid de verzamelnaam voor heel veel soorten. Antraciet en magere kolen zijn gasarm en in het bijzonder geschikt om in kolenkachels te verbranden. Tot ongeveer halverwege de jaren zestig hadden veel huishoudens een kolenhok in gebruik. Met een speciale ‘kolenkit’ werd hieruit een hoeveelheid gehaald en in de kachel geworpen.

Ess- en rookzwakke kolen bevatten een hoger percentage gas, waardoor ze minder geschikt waren om in huis te verbranden. Ze werden daarom vooral in de industrie en in elektriciteitscentrales gebruikt. Vetkool was ongeschikt voor het gebruik in huis maar werd gestookt in de industrie, voor het opwarmen van de ketels van schepen en locomotieven.

Verder was vetkool geschikt voor het maken van cokes. Cokes is een harde en nagenoeg rookvrije brandstof met een laag gehalte aan de bestanddelen zwavel en fosfor. Cokes wordt voornamelijk gebruikt in hoogovens bij de productie van ijzer en staal. Bij de bereiding van de cokes komt methaangas vrij. Bij de productie van het zogeheten stadsgas werd gebruikt gemaakt van dit proces. Stadsgas werd gebruikt voor de verwarming in industriële installaties en in huishoudens. Bij steden ontstonden zogeheten gasfabrieken die het methaan uit de vette kool haalden.

Drie Limburgse mijnen leverden uitsluitend vetkool: Hendrik, Emma en Maurits. In de Oranje-Nassau IV werden zowel vet- als magerkolen gewonnen. In de andere acht mijnen werd uitsluitend magerkool gewonnen.

Bronnen

StatLine - Kolen en kolenproducten; winning, in- en uitvoer, productie, vanaf 1802

Wikipedia - Kolenkachel

Wikipedia - Kolenmijn

Wikipedia - Koninklijke DSM

Wikipedia - Spreiding van Rijksdiensten

Wikipedia - Steenkool

DeMijnen.NL, 2025 (jaar raadpleging), De mijnen op de kaart

In de tweede helft van de negentiende eeuw werden er steeds meer kolen gebruikt. Kolen waren nodig voor de productie van staal en andere industriële goederen én voor de aandrijving van  stoomlocomotieven. Ook werden met kolen huizen verwarmd.

Hoewel er in de negentiende eeuw in Nederland steeds meer kolen werden gewonnen, bleef de productie aanvankelijk beperkt. Omdat de vraag naar kolen snel steeg, nam ook de invoer sterk toe. Deze kwam vooral uit landen als Groot-Brittannië, Duitsland en België.

Uitvoer én invoer

Toen de productie eenmaal op gang kwam, steeg ook de uitvoer van kolen. Daarnaast werd er nog steeds veel ingevoerd. De in- en uitvoer van kolen bleef stijgen totdat dit door de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) moeilijker werd. Hoewel Nederland neutraal bleef, zorgden internationale blokkades en een toenemende schaarste ervoor dat handel en transport verstoord werden. Daardoor namen de import en export af.

In de jaren na de Eerste Wereldoorlog herstelde de invoer van kolen zich, al werd het niveau van voor de oorlog niet gehaald. De uitvoer kwam wel weer terug op het vooroorlogse niveau. Net als tijdens de Eerste Wereldoorlog nam ook tijdens de Tweede Wereldoorlog (1940–1945) de handel in kolen sterk af. Nu raakte Nederland wel betrokken bij de oorlog en werd het door nazi-Duitsland bezet.

In de eerste helft van de twintigste eeuw bleef steenkool de belangrijkste energiebron in Nederland. In Limburg werd er in de jaren vijftig en zestig ongeveer 12 à 13 miljard kg per jaar geproduceerd. Het bulktransport van de zelf geproduceerde en geïmporteerde steenkool gebeurde vooral per spoor en via de binnenvaart. Geïmporteerd werd er vooral uit Duitsland, de Verenigde Staten en later Polen.

Ook een grote doorvoerstroom

Naast de grote import van kolen was ook de doorvoer van steenkool groot. Nederland was een belangrijk doorvoerland, vooral door de haven van Rotterdam. Steenkool uit landen zoals Groot-Brittannië, Duitsland en de Verenigde Staten werd vaak door Nederland heen getransporteerd naar andere Europese landen.

Prijsverschillen speelden een belangrijke rol bij het bestaan van een exportstroom naast een invoerstroom. In 1960 importeerde Nederland ongeveer 7,1 miljard kg kolen, terwijl het tegelijkertijd 2,2 miljard kg kolen exporteerde naar andere Europese landen, zoals Duitsland en België. De prijs van geïmporteerde steenkool uit landen als de Verenigde Staten was vaak lager dan de prijs van de binnenlandse steenkool. Door de goed ontwikkelde infrastructuur tussen Zuid-Limburg en de industriële gebieden in Duitsland én efficiënte spoorverbindingen was het toch financieel aantrekkelijk om Nederlandse kolen naar Duitsland te exporteren, terwijl er tevens grote hoeveelheden werden geïmporteerd. Op deze manier kon Nederland profiteren van de hogere prijzen op buitenlandse markten, ondanks de eigen importbehoefte.

Verdringing steenkool

De positie van steenkool veranderde in de jaren zestig. Door de opkomst van stookolie en aardgas nam de vraag naar steenkool af. Hierdoor, en door Amerikaanse concurrentie leverden de mijnen steeds minder op. Ook de export van Nederlandse kolen was niet rendabel meer. Tussen 1965 en 1974 werden de Nederlandse mijnen daarom geleidelijk gesloten.

Verbruik vanaf jaren tachtig weer omhoog

Nadat de mijnen waren gesloten liep de invoer weer op. Dit was niet alleen een gevolg van de mijnsluiting, ook het gebruik nam weer toe nadat dit kort voor de laatste mijnsluiting een dieptepunt had bereikt. Uiteindelijk zou de invoer een veel hoger niveau bereiken dan het ooit had gehad. Dit duurde vanaf het begin van de jaren tachtig tot het eind van de jaren tien. De ingevoerde kolen werden vooral gebruikt voor energiecentrales.

Na een piek in 2018 nam de invoer sterk af. Vanaf 2030 geldt een verbod op het gebruik van steenkool in energiecentrales. Op weg naar dit verbod zijn er inmiddels al enkele centrales gesloten. Na 1974 exporteerde Nederland overigens ook nog wat kolen. Dit betrof oude voorraden.

Het kolenverbruik nam een hoge vlucht in de jaren twintig van de vorige eeuw. Wel nam het na 1929 wat af. De hoogtijdagen van het kolenverbruik waren de jaren vijftig tot halverwege de jaren zestig. De top lag in 1958 met bijna 20 miljard kg. Nadat het verbruik vanaf eind jaren zestig was weggezakt, veerde het in de jaren tachtig weer op. Nooit kwam het meer op het oude niveau, behalve in 2015, toen er tegelijkertijd verouderde én nieuwe steenkoolcentrales draaiden.

Bronnen 

Cijfers:

• 1914 t/m 1947: Rapport van de Staatscommissie ingesteld bij Koninklijk Besluit van 26 november 1946 no 1 (’s-Gravenhage 1948) tabel 1, 164-165
• 1948 t/m 1950: Sociaal Historisch Centrum Limburg (SHCL), Archief Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg, Statistiek; Tabellen en grafieken
• 1814 t/m 1913 en 1951 t/m 1986: StatLine - Kolen en kolenproducten; winning, in- en uitvoer, productie, vanaf 1802

Toen de grootschalige mijnindustrie in oostelijk Zuid-Limburg ontstond, had dat ook grote gevolgen voor de ontwikkeling van de vervoersinfrastructuur. In 1900 was Limburg nog vooral een agrarische provincie met wat industrie in de steden. Steenkolenmijnbouw bestond vooral in de regio Kerkrade. Door de groei van de industrie was er steeds meer brandstof nodig. Ook werd het door technologische vooruitgang mogelijk om diepere mijnen aan te leggen. Dit maakte het aantrekkelijk om grote en goed georganiseerde mijnen op te zetten in wat nu bekendstaat als de mijnstreek. Dat is de driehoek Geleen - Sittard – Kerkrade, met Heerlen als het zwaartepunt.

De grootschalige mijnbouw had grote gevolgen voor het landschap. Er waren veel arbeiders nodig om de steenkool te delven. Die moesten allemaal gehuisvest en op een efficiënte manier naar hun werk gebracht worden. Daarnaast moest ook de steenkool zelf naar de afnemers vervoerd worden.

Toename van spoorwegen door nieuwe lijnen

Opmerkelijk is de parallel die kan worden getrokken tussen de vroegste spoorwegaanleg in Nederland en die in ontwikkelingslanden, vanaf ongeveer het laatste kwart van de twintigste eeuw tot nu toe. Ook in ontwikkelingslanden verbonden spoorwegen als eerste de mijngebieden in het binnenland met zeehavens. Dat gebeurde ook in Nederland. In 1853 werd de eerste spoorlijn in Zuid-Limburg aangelegd tussen Maastricht en Aken. Daardoor nam het totaal aantal kilometers spoor in Nederland in één klap met 15 procent toe.

In 1871 werden de mijnen bij Kerkrade op dit spoor aangesloten via Simpelveld. In de jaren daarna werd dit netwerk uitgebreid met een lijn Maastricht – Venlo en Sittard – Herzogenrath, de laatste speciaal voor de mijnbouw. Naast deze lijnen, geëxploiteerd door de Staatsspoorwegen, werden particuliere lijnen aangelegd. Een voorbeeld hiervan is de spoorweg die de Staatsmijnen te Treebeek en Brunssum verbond met de Staatsmijn Maurits en het Julianakanaal.

In totaal werd in Limburg 350 kilometer spoor aangelegd, waarvan 250 kilometer voor het kolenvervoer. Van die kolenspoorlijnen is wegens de sluiting van de mijnen 28 procent uit actieve dienst gehaald of verwijderd. Het grootste deel van de tracés is echter nog steeds in gebruik en maakt deel uit van het spoornetwerk dat beheerd word door ProRail. Deze spoorinfrastructuur vormt nog steeds een belangrijke rol in de vervoersinfrastructuur van Limburg. Zo werd naast het personenvervoer door de NS en Arriva in 2023 meer dan 4 miljoen ton vracht over het spoor naar of vanuit Limburg getransporteerd.

Extra kanalen en betere bevaarbaarheid Maas

Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd Nederland afhankelijker van binnenlandse kolen. Voor het uitbreken van de oorlog verstookte Nederland voornamelijk kolen uit Engeland of Duitsland. Die werden per schip via Rotterdam of per spoor aangevoerd. De regering kon er niet op rekenen dat de import uit oorlogvoerende landen op peil zou blijven. Dat klopte: de import daalde van 11,8 miljoen ton kolen in 1914 naar 1,4 miljoen ton in 1918.

Vóór de eerste Wereldoorlog werden de Limburgse kolen vooral naar Duitsland of België getransporteerd. Dat kwam vooral door de gunstige ligging bij het Ruhrgebied maar ook door een gebrek aan een geschikt transportnetwerk richting de rest van Nederland. Tijdens de oorlog werd dan ook in dat transportnetwerk geïnvesteerd.

In 1915 werd begonnen met de kanalisering van de Maas van Maasbracht tot Grave. De Maas was niet overal goed bevaarbaar en het waterpeil wisselde. Door het aanleggen van stuwen bleef het water op peil en werd de rivier geschikt voor het transport van kolen en andere goederen. Ook kwam er een verbinding van de Maas met de Zuid-Willemsvaart en de Waal.

In 1935 werd het Julianakanaal geopend, dat Maastricht met Maasbracht verbond. Het kanaal werd voorzien van diverse overslaghavens (Born – Buchten, Stein) met een aansluiting op het spoornetwerk. Door deze kanalisatieprojecten werd 133 kilometer beter bevaarbaar en kwam een netwerk van vaarwegen beschikbaar over de hele lengte van de provincie.

Ook na de sluiting van de mijnen bleef de binnenvaart belangrijk. In 2023 werd 23,6 miljoen ton vracht via de Limburgse binnenhavens overgeslagen, oftewel een vijfde van het totale goederenvervoer in Limburg. Belangrijke Limburgse havens liggen in Venlo, Venray en Wanssum.

Groei spoorvervoer door mijnbouw in Limburg

De mijnindustrie trok veel arbeiders aan. De infrastructuurprojecten voor het aanleggen van kanalen en spoorwegen vereisten veel handen die al dan niet tijdelijk gehuisvest en vervoerd moesten worden. Tussen 1850 en 1940 werd daarom een groot deel van de (voornamelijk interlokale) wegen verhard. Daarnaast maakte de Locaalspoorwet uit 1878 het voor private partijen mogelijk spoorinfrastructuur aan te leggen en uit te baten. Aan (stoom)trams met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur werden lichtere eisen gesteld en trams met een snelheid van 15 kilometer per uur waren zelfs helemaal vrijgesteld van wettelijke verplichtingen. Dat maakte de investering in deze concessies interessant voor investeerders.

Tussen 1888 en 1925 werd 274 kilometer aan interlokaal tramspoor aangelegd - zowel voor personen- als voor goederenvervoer. Trams rijden per definitie langzamer dan treinen en vaak ook over een ander soort spoor. Maar dat laatste was in Limburg niet het geval.

3.1 Tram- en spoorverbindingen in Zuid-Limburg

Teloorgang van het tramwezen in Limburg

In de jaren dertig werden veel trambanen opgedoekt omdat ze te weinig opleverden. Enkele stukken zoals de tramlijn Sittard – Born werden omgebouwd voor goederenvervoer op normaalspoor. Andere lijnen werden ontmanteld, zoals de lijn Maastricht – Vaals. Trams buiten stedelijke gebieden bleken niet rendabel door een combinatie van een economische crisis en de ontwikkeling van bussen op de verbeterde wegen. Zoals onderstaande kaart laat zien nam het aantal  goede hoofdwegen in de Mijnstreek tussen 1850 en 1940 sterk toe, waardoor bussen een goed alternatief gingen vormen. Hierover meer in Het personenvervoer naar de mijnen.

3.2 Ontwikkeling hoofdwegennet mijnstreek

Bronnen

StatLine - Goederenvervoer over Nederlands spoor

CBS, 2000, Tweehonderd jaar statistiek in tijdreeksen 1800-1999

CBS, 2025, ongepubliceerde microdataberekeningen goederenvervoer

Dijksterhuis, R., 1984, Spoorwegtracering en stedebouw in Nederland, TU Delft

Peet, J., en W. Rutten, 2009, Oranje-Nassau Mijnen, blz. 80, Zwolle, Uitgeverij Maanders

Spooratlas, 2025 (jaar raadpleging), De digitale kaart met alle huidige, toekomstige en verdwenen spoor- en tramlijnen in Nederland.

Wolf, R., 2014, Steenkool, olie en spanning. NOVE

Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed, 2025 (jaar raadpleging), Gebiedsbeschrijving Mijnstreek, gebaseerd op Monumenten Inventarisatie Project (MIP), via App020.

Bij de ontwikkeling van het goederenvervoer in Nederland heeft het kolentransport een belangrijke rol gespeeld. Het leidde onder andere tot de komst van nieuwe kanalen en spoorlijnen, zie De infrastructuur ten behoeve van de mijnbouw. Het kolenvervoer bleef tot in de jaren vijftig een belangrijk onderdeel van het totale goederenvervoer over het spoor. Ongeveer de helft van het goederenvervoer bestond in die jaren uit kolen.

Kolenwagens bij de Nederlandse Spoorwegen (NS) waren aanvankelijk eenvoudig van ontwerp. De eerste kolenwagens waren van hout en daardoor minder sterk. Ook was de levensduur beperkt. Als laatste hadden ze een laadvermogen van slechts tien ton per wagen.

Toen de productie en de vraag toenamen en de industriële productie groeide, moest de transportcapaciteit vergroot worden. Daarom werd het ontwerp en de bouw van de kolenwagens sterk aangepast.

Toename laadcapaciteit door zwaardere goederenwagons van staal

Technologische vooruitgang en het gebruik van andere materialen maakten zwaardere en sterkere goederenwagons mogelijk. Door over te schakelen op staal als bouwmateriaal werden de wagens sterker en konden ze zwaardere ladingen aan. Daardoor leverde het kolentransport meer op. Er kon meer kolen getransporteerd worden in een kortere tijd. Tegen de jaren vijftig was het laadvermogen van de wagens verdubbeld naar dertig ton per stuk.

Vrachtvervoer over de weg meestal over kortere afstanden

In de jaren vijftig kwam het goederenvervoer per vrachtwagen op gang. Dit kwam onder andere door de groei van de transportsector, de verbeterde wegen en doordat het wegennet groeide. Vrachtwagens werden vooral gebruikt voor het transport van kolen naar lokale depots en voor kleinere hoeveelheden die niet per trein konden worden vervoerd. Het vervoer per vrachtwagen was doorgaans efficiënter voor de laatste etappe van het transport.

Ondanks de groei van het wegtransport bleef het spoor belangrijk voor het vervoer van kolen, vooral voor het vervoer over lange afstanden tussen kolenmijnen, havens en industriële centra. Pas in de jaren zestig en zeventig zou het aandeel van het wegtransport langzaam toenemen, met de opkomst van zwaardere dieselvrachtwagens en de verbetering van de snelwegen. Toch bleef het spoor een belangrijk vervoermiddel voor de grotere hoeveelheden.

Binnenvaart grote speler in het kolentransport

Naast spoorvervoer en wegtransport speelde (en speelt) de binnenvaart ook een belangrijke rol in het kolenvervoer in Nederland, vooral in de regio’s met grote rivieren en/of kanalen. De binnenvaart kan grote hoeveelheden kolen over lange afstanden vervoeren, vooral tussen havens en industriële centra. Mede daardoor is het vergeleken met andere transportmiddelen goedkoper.

De grote havens zoals Rotterdam speelden een grote rol in de import en distributie van kolen uit het buitenland - zoals uit België, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Deze kolen werden verder vervoerd via de binnenwateren naar de binnenlandse afnemers.

Door de groei van de mijnbouwsector was er vanaf het einde van de negentiende eeuw een grote behoefte aan werknemers. Er vestigden zich dan ook veel mensen in de mijnstreek. Een deel hiervan kwam uit het buitenland: zo woonden er in 1909 ruim 16 duizend Duitsers en bijna 5 duizend Belgen in Limburg. Daarnaast was er vanaf begin twintigste eeuw sprake van een stevig geboorteoverschot in de streek, net als in de rest van Nederland. Dat wil zeggen dat er meer kinderen geboren werden dan er mensen overleden. De vele baby’s zorgen samen met de vele nieuwkomers voor een snelle groei van de bevolking.

In 1920 was de bevolking vergeleken met tien jaar eerder meer dan verdubbeld, van 40 duizend in 1910 naar bijna 90 duizend tien jaar later. Hierbij zijn alleen de inwoners van de zeven zogeheten ‘mijnzetelgemeenten’ geteld, de gemeenten waarin een mijn ‘zetelde’. Met de ‘mijnstreek’ wordt doorgaans een nog iets groter gebied aangeduid, waarvan de omringende dorpen ook deel uitmaakten. De mijnzetelgemeenten waren Brunssum, Eygelshoven, Geleen, Heerlen, Hoensbroek, Kerkrade en Schaesberg. Een deel hiervan is na het Limburgse mijnbouwtijdperk opgegaan in grotere gemeenten.

Bevolkingsgroei na jaren twintig bescheiden

In de jaren dertig was de groei van de bevolking niet meer zo groot. Er was in de jaren dertig zelfs sprake van een vertrekoverschot. Er vertrokken dus meer mensen uit deze streek dan dat er zich vestigden. Na de Tweede Wereldoorlog nam de bevolking in de mijnzetelgemeenten wel verder toe, maar het groeitempo werd nooit meer zo hoog als begin twintigste eeuw. Al met al groeide de bevolking in de mijnzetelgemeenten van 23 duizend in 1900 naar 236 duizend mensen in 1965. Daarna nam het aantal mensen er een tijd lang af.

Kerkrade en Heerlen kregen als eerste een meer stedelijk karakter. Aanvankelijk was Kerkrade groter, maar vanaf 1920 was Heerlen de grootste mijnzetelplaats. Heerlen kreeg de belangrijkste centrumfunctie in de regio. Kerkrade was de nummer twee in de regio, Geleen nummer drie. In alle drie de plaatsen kromp de bevolking na de mijnsluiting. 

Bronnen

StatLine - Bevolking, huishoudens en bevolkingsontwikkeling; vanaf 1899

StatLine - Gebieden; overzicht vanaf 1930

CBS, 1899-1971, Volkstellingen

CBS, 2024, Tijdlijn bevolking tellen

De komst van de mijnbouw stimuleerde de werkgelegenheid. Het aantal inwoners van de ‘Mijnstreek in Limburg’ dat in de mijnbouw werkte nam explosief toe: van zo’n 1 200 in 1900 naar 47 duizend in 1971. Illustratief voor het grote belang voor Limburg is dat in 1930 bijna een kwart van de werkzame Limburgse mannen in de mijnen werkte. In de mijnen werkten uitsluitend mannen; vrouwen werkten niet ondergronds voor de mijnen. Bovengronds was er wel een beperkt aantal vrouwen actief. In 1900 was er één vrouw onder het personeel, ‘ten dienste der kantoren’. In 1947 werkten er meer dan 300 vrouwen in Limburg in de mijnbouw.

Groei werkgelegenheid buiten de mijnen

Door de groei van de bevolking in de mijnstreek nam ook de werkgelegenheid buiten de mijnen toe. De toename van de werkgelegenheid buiten de mijnen was even groot als de groei van de werkgelegenheid in de mijnsector. Het aantal mensen dat in de mijnen actief was, bleef tussen 1920 en 1971 ongeveer een derde van het totaal aantal werkenden in de mijnstreek.

Met name Heerlen kreeg van de mijnzetelgemeenten steeds meer een centrumfunctie. Dit betekende onder meer banen voor verkopers en onderwijzers. Ook de bouw van bedrijfspanden en woningen leverde in de mijnstreek veel banen op. De landbouw, de traditionele activiteit in de mijnstreek, bleef ook in het mijntijdperk een grote bron van werkgelegenheid.

Meer beroepen dan ‘koempel’

Werken in mijnen betekende misschien ooit de hele dag hakken met een pikhouweel, maar gaandeweg kwamen er meer beroepen bij. Uit een beroepentelling voor heel Limburg uit 1930 vallen de beroepen af te leiden die de ‘koempels’, de lokaal gangbare naam voor mijnwerker, zoal hadden. Het gros was nog wel houwer of hulphouwer, dan wel ‘sleeper’. Maar er waren ook diverse andere beroepen zoals lampenist, locomotiefmachinist, seingever, wasser of zever.

Bronnen

Provincie Limburg, 1880-1910, Provinciale verslagen Limburg

CBS, 1920-1971, Beroepstellingen

CBS, 2024, Tijdlijn bevolking tellen

De reis naar de mijnen was aanvankelijk eenvoudig: men ging te voet. (De fiets werd pas na 1910 betaalbaar voor mijnwerkers.) Gaandeweg kwamen de mijnwerkers echter verder van hun mijn af te wonen en namen bovendien de mogelijkheden toe om te reizen met een of ander vervoermiddel. In 1909 woonden de meeste (mannelijke) mijnwerkers in een van de zeven mijnzetelgemeenten (73 procent), maar in de loop van de tijd kwam een steeds groter percentage uit een van de overige Limburgse gemeenten. In 1960 was dat 43 procent.

Langere woon/werk-afstanden werden mogelijk gemaakt door de uitbreiding van de verkeersinfrastructuur (zie Het personenvervoer naar de mijnen) en de modernisering van de vervoermiddelen. Vóór de Eerste Wereldoorlog waren de vervoersmogelijkheden in de mijnstreek en omgeving schaars. In het gebied liep sinds 1896 de spoorlijn Sittard-Heerlen-Herzogenrath, maar de meeste dorpen en mijnzetels lagen ver van een van de stations; uitzondering hierop was de Oranje-Nassau I die zich in de directe omgeving van station Heerlen bevond. De meeste mensen waren dus aangewezen op eigen vervoer.

Ondanks de opkomst van de trein moesten mijnwerkers begin twintigste eeuw vaak uren reizen om vanuit hun woonplaats de mijn te bereiken. Zo konden mijnwerkers uit Maastricht met de trein alleen via Sittard naar Heerlen. Reizigers met bestemming Domaniale mijn in Kerkrade moest uitstappen bij station Rolduc en daarna bijna een uur lopen. Een alternatief was om met de trein naar Simpelveld (aan de spoorlijn Maastricht-Aken) te reizen en van daaraf een groot aantal kilometers naar de mijn te lopen. Wat het nog moeilijker maakte, is dat de dienstregeling van het spoor geen enkele rekening hield met de wisseling van diensten op de mijnen. Wachttijden waren lang en voor mijnwerkers uit de nachtdienst was er soms helemaal geen trein. Dit verbeterde door de aanleg van nieuwe spoor- en tramlijnen.

Stoomtram en groepsbus

In 1918 legden de Staatsmijnen een stoomtramverbinding aan tussen Heerlen-Hoensbroek-Staatsmijn Emma. Deze stopte op haltes aan de Oranje-Nassaumijnen I en III, en Staatsmijn Emma. De stoomtram was een succes, maar dit was niet voldoende om de grote achterstand op het gebied van het openbaar vervoer in Limburg weg te nemen. Toen het belang van de Limburgse kolen voor de nationale economie duidelijk werd, kwamen er na jaren van voorbereiding nieuwe tramlijnen voor de mijnpersoneel. De dienstregeling van de trams zou rekening houden met de diensten van de mijnwerkers. In 1921 werd de Limburgse Tramweg Maatschappij (LTM) opgericht met als doel de aanleg en exploitatie van tramlijnen in Zuid-Limburg. De gerealiseerde tramverbindingen zorgden dat het personenvervoer verbeterde. Het gebruik van stoomtrams was echter wel kostbaar. Ook ondervonden de trams concurrentie van de autobussen in de jaren twintig, waardoor de exploitatie van tijdelijke aard zou zijn.

Het vervoer per autobus nam tussen 1929 en 1938 met bijna 50 procent toe. Het geëlektrificeerde tramwegennet in de mijnstreek hield de concurrentie met de autobus nog vol tot het begin van de jaren vijftig, dankzij het massale mijnwerkersvervoer. Vervoer per autobus had vele voordelen. Niet gebonden aan het spoor konden bussen directere verbindingen onderhouden waardoor de reistijd korter was. Het waren de mijnwerkers zelf die op eigen rekening en voor eigen risico de eerste busdiensten onderhielden. Ook de LTM opende autobusdiensten. In 1950 sloten de gezamenlijke steenkolenmijnen contracten af met diverse autobusondernemingen inzake groepsvervoer voor de vele mijnwerkers. De groepsvervoerbussen vertrokken om vier uur ’s ochtends en kwamen ’s avonds laat terug. De bussen met mijnwerkers vulden de bestaande lijndiensten aan waardoor er meerdere bussen op een traject reden. Een verschil tussen het groepsvervoer en de lijndiensten was dat in het mijnwerkersvervoer gerookt mocht worden en in de lijndienstbussen niet.

Op het hoogtepunt in 1958 werden er in een jaar 10 miljoen mijnwerkers vervoerd. Na de jaren vijftig ging het aantal met de bus vervoerde mijnwerkers omlaag. Hierbij speelde waarschijnlijk de opkomst van auto, bromfiets en motor een rol. Ook begonnen er vanaf 1965 mijnen te sluiten. Terwijl het aantal met de bus vervoerde mijnwerkers tussen 1958 afnam met twee derde, nam het totaal aantal groepsbusreizigers nog met een derde toe.

De aankomst bij de mijnen betekende overigens nog lang niet het einde van de reis. Eerst ging het via liftkooien (schachtkooien) naar beneden, dezelfde liften waar ook de kolen mee werden vervoerd. Van daaruit gingen mijnwerkers aanvankelijk te voet naar hun werkstek. Na de aanleg van ondergronds smalspoor (voor het eerst in 1937) ging het eerste deel van de reis per trein. Als de afstanden ondergronds groter worden, komt er ook meer ‘snelvervoer’. Desondanks waren sommige mijnwerkers eenmaal in de mijn nog wel een uur tot anderhalf uur onderweg tot hun werkplek. De ondergrondse reistijd behoorde tot de werktijd.

Bronnen

StatLine - Beroepstelling; beroepen; leeftijd en burgerlijke staat, 1930

CBS, 1957-1970, Statistiek van het personenvervoer

CBS, 1909-1960, Volks- en beroepstellingen

DeMijnen.NL, 2025 (jaar raadpleging), De Nederlandse mijnstreek in het heden

Langeweg, S., 2011, Mijnbouw en arbeidsmarkt in Nederlands-Limburg: Herkomst, werving, mobiliteit en binding van mijnwerkers tussen 1900 en 1965

Wolters, I., 2010, Limburgse tijdreis met bus en tram, Gebaltram, Maastricht-Sittard.