1972: Groeiende aandacht voor verkeersveiligheid

Sinds mensen zich kunnen herinneren, wordt er gereisd en gebeuren er ongelukken onderweg. Sommige ongelukken hebben zulke ernstige gevolgen dat ze fataal kunnen aflopen. Eind negentiende eeuw waren het vooral dodelijke ongevallen met schepen en treinen die de kranten haalden. Ook het eerste fatale ongeval met een automobiel haalde de Nederlandse krant. Een ongevallenstatistiek bestond nog niet. Nadat de ANWB had aangezwengeld dat de verkeersveiligheid in gedrang was, kwam het Rijk in 1905 met wetgeving en trad de Motor- en rijwielwet in. Deze bevat voorschriften over snelheidsbeperkingen binnen de bebouwde kom, voorrangsregelingen op kruisingen, over rijgedrag (zoals rechts rijden) en voertuigeisen. Ook de rijbewijsplicht en de kentekenplicht werden ermee geïntroduceerd.

De ANWB had opgemerkt dat vooral de verkeersveiligheid van kinderen onder druk stond. Om daar iets aan te doen begon de Wielrijdersbond in 1924 met verkeerslessen voor de hogere klassen van de lagere school. De lessen werden gegeven door de verkeerspolitie. Het lesmateriaal zoals platen, het boekje Veiligheid voor Alles, posters en spelletjes werd verzorgd door de ANWB. Kinderen werd geleerd hoe belangrijk het was om je aan de verkeersregels te houden. In 1932 organiseerde Veilig Verkeer Nederland, gesteund door de ANWB, een voetgangersweek. Volgens de ANWB waren de geleerden van destijds het erover eens dat tachtig procent van de ongevallen kwam doordat weggebruikers zich niet goed aan de regels hielden.

Meeste verkeersdoden in 1972

In de jaren dertig van de vorige eeuw publiceerde het CBS de eerste jaarstatistieken over verkeersongevallen met dodelijke afloop. In 1935 kwamen 763 personen om in het verkeer. In 1938 waren het vooral fietsers (35 procent) en voetgangers (34 procent) die zo het leven lieten.

Met de toename van het verkeer liep ook het aantal (dodelijke) ongevallen op. In 1950 kwamen er meer dan duizend mensen (1 021) om in het verkeer. Ook toen bestond ruim twee derde daarvan uit voetgangers en fietsers. Het aantal dodelijk verongelukten liep vele malen sneller op dan de bevolking. Vergeleken met de bevolkingstoename vanaf 1950 was de toename van het aantal verkeersdoden tot 1972 wel 6,8 keer zo hoog. In 1972 bereikte het aantal verkeersdoden een triest hoogtepunt met 3 264 slachtoffers. De meesten daarvan, iets meer dan 40 procent, waren inzittenden van een personenauto.

Maximumsnelheid, helmplicht en veiligheidsgordels

Tot begin jaren zeventig bestond er op snelwegen geen maximumsnelheid. Binnen de bebouwde kom gold sinds 1957 een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur. In 1973, tijdens de oliecrisis, werd om energie te besparen succesvol een oproep gedaan tot vrijwillige snelheidsbeperking op snelwegen. Toen de crisis minder werd, ebde de bereidheid om vrijwillig langzamer te rijden weg. In het kader van de verkeersveiligheid werd in 1974 een maximumsnelheid van 100 km/uur op autowegen en autosnelwegen en van 80 km/uur op alle andere wegen buiten de bebouwde kom ingevoerd. Verkeersveiligheid kwam in die tijd hoger op de politieke agenda te staan. Het budget voor verkeersveiligheid is vanaf die tijd toegenomen. Ook volgden er diverse wettelijke maatregelen.

Vanaf 1 juni 1972 werden motorrijders verplicht om een helm te dragen. Ook voor bromfietsers werd een helmplicht aangekondigd met de leuze: ‘Valhelm hoofdzaak’. Na protest van onder andere Zeeuwse vrouwen die een speciale ontheffing eisten omdat zij tijdens het rijden met een brommerhelm op geen oorijzers meer konden dragen, ging de helmplicht in 1975 in. Met de campagne ‘Glaasje op, laat je rijden’ ging eind 1974 de anti-alcoholwet van start. Een jaar later werd het dragen van verkeersgordels voorin de auto verplicht (1975) en in 1992 ook voor passagiers op de achterbank.

Sterke daling verkeersdoden inmiddels gestokt

De diverse maatregelen oogsten succes. Een gestage afname van het aantal mensen dat dodelijk verongelukt, zette in. In de periode 1972-1982 halveerde het aantal dodelijke verkeersslachtoffers bijna, tot 1 710 personen. Ook na die tijd werden maatregelen genomen om het aantal (dodelijke) verkeersongevallen te beperken. In 1981 werd een Europese wettelijk verplichte keuring voor zware voertuigen ingevoerd: de Algemene Periodieke Keuring (APK). Deze geldt sinds 1985 ook voor personen- en bestelauto’s. Een telefoon vasthouden tijdens het autorijden is verboden vanaf 2002, tijdens het fietsen geldt dat vanaf 2019. Vanaf 2006 is een rijbewijs ook voor bromfietsers verplicht. En vanaf 2023 moeten ook de bestuurders van snorfiets, scooter en ‘speedpedelec’ een helm dragen.

Uit metingen van de SWOV en Rijkswaterstaat vanaf begin jaren negentig bleek dat het gebruik van gordels en kinderbeveiligingsmiddelen achter in de auto beter kon, waarna een gordelcampagne werd gelanceerd. Deze sorteerde effect: kinderen gingen vaker mee in een zitje en de passagiers achterin droegen vaker een gordel. Het aantal verkeersdoden bleef nog een tijd lang afnemen. In 2013 kwam het aantal doden in het verkeer uit op 570, het laagste aantal sinds de jaren dertig. Daarna stokte de afname en nam het aantal dodelijk verongelukten weer toe, tot 2022. In 2024 telde het CBS 675 doden door verkeersongevallen. Dat waren er weliswaar 70 minder dan in 2022 maar meer dan in 2014.

Fietsers tegenwoordig grootste groep slachtoffers

Sinds 2020 komen er meer fietsers om het leven door een verkeersongeval dan inzittenden van een personenauto. Begin twintigste eeuw was twintig procent van alle verkeersslachtoffers fietser. Tegenwoordig ligt dit op 40 procent. In diezelfde tijd daalde het aandeel inzittenden van een auto onder de verkeersslachtoffers van 47 naar 30 procent. In de meeste gevallen (42 procent) verongelukt een fietser door een aanrijding met een personenauto of een bestelbus. In 9 procent van de gevallen betreft het een aanrijding met een vrachtauto of een bus.