Tijdlijn Verkeer

In deze tijdlijn staat de ontwikkeling van onze vervoermiddelen op de openbare weg centraal. Hoe voltrok zich de beweging van “benenwagen” en paardentram naar fiets, tram, trein en auto? Wanneer werd de auto iets van de massa? Hoe en wanneer werd een antwoord gevonden op het gevaar en de milieuverontreiniging die de auto opleverde? Ten slotte is er ook aandacht voor onze mobiliteit tijdens de coronacrisis. Het vliegverkeer komt hier niet aan de orde, maar wordt besproken in de Tijdlijn Luchtvaart. Ook de scheepvaart blijft buiten beschouwing.

De straten waren eind negentiende eeuw deels beklinkerd, maar ook vaak nog onverhard en modderig. Wegmarkeringen zoals verkeersborden waren er nog bijna niet. Verlichting bestond steeds vaker uit gaslantaarns die de oude olielantaarns vervingen. In de steden liepen er vaak tramrails door de hobbelige straten, maar de tram verbond soms ook kleinere plaatsen.

Tot ongeveer 1900 was vervoer in de steden nog afhankelijk van paarden en werden passagiers en goederen vervoerd met de postkoets oftewel diligence en de omnibus oftewel paardenbus. De postkoets is al in de Romeinse tijd ontstaan om post te bezorgen over lange afstanden. De omnibus was van latere datum en meer gericht op het stedelijk verkeer. Ook de paardentram was onderdeel van het straatbeeld in de steden; er lagen dus al wel rails. Dat was makkelijker trekken dan over de hobbelige keien.

Begin twintigste eeuw werd de paardentram vervangen door de elektrische tram. Er werd ook nog veel te voet gereisd en langzaam verschenen er ook meer fietsen in het straatbeeld. Hoewel er eind negentiende eeuw wel al auto’s in Nederland waren, kwam je deze toen nog zelden tegen op straat.

Karren, wagens en dieren

Eind negentiende eeuw werd het straatbeeld zowel in de steden als op het platteland gevuld met diverse soorten karren en wagens om personen en goederen te vervoeren. Vaak werden deze voortgetrokken door dieren zoals paarden, honden en geiten. In 1890 waren ongeveer 90 duizend paarden in gebruik voor privédoeleinden, zoals transport of rijplezier, in 1840 waren het er rond de 55 duizend.

Vervoer per trein en tram nam toe

Door de komst van railvervoer per trein en tram konden ook meer mensen met een hogere snelheid reizen. De rol van diligences en trekschuiten werd overgenomen door de trein. Deze was duurder dan de trekschuit, maar wel sneller. In 1881 vervoerden de vijf grootste treinmaatschappijen 15,2 miljoen treinreizigers per jaar, in 1910 was dit opgelopen tot 46,2 miljoen. Ook het aantal mensen dat met de tram reisde nam in deze periode toe. In 1882 waren er dertig trammaatschappijen, rond 1920 meer dan 200.

Eind negentiende eeuw werden voor het stads- en streekvervoer vooral paardentrams gebruikt. Begin twintigste eeuw legden steeds meer grote steden kabelnetwerken aan boven de tramrails en verdween de paardentram uit het straatbeeld. In 1880 reisden er 14,5 miljoen mensen met de tram, in 1910 was dit opgelopen tot 170,2 miljoen. De tram werd vooral gebruikt binnen het stadsvervoer en minder voor het streekvervoer. De groei van het aantal reizigers per trein en tram kwam onder andere door de groei van de steden en suburbanisatie, toenemende welvaart, economische groei,  bevolkingsgroei en lagere tarieven.

Opkomst fiets

In 1885 werd de veiligheidsfiets ontwikkeld. Dit was een verbeterde versie van de vélocipède, met een kettingaandrijving, twee gelijkmatige wielen en een driehoekig frame. Deze fiets verschilt niet zoveel van de fietsen die tegenwoordig gebruikt worden. Doordat er meer fietsen geproduceerd werden en de prijzen daalden, werd de fiets betaalbaarder voor een groter publiek en daarmee een alternatief voor lopen en reizen per paard.

In 1890 waren er naar schatting 10 duizend fietsen, in 1916 waren het er al 811 duizend. Het precieze aantal fietsen dat op de openbare weg mag, is vanaf 1899 bekend, dankzij een belasting op rijwielen. In 1899 telde Nederland er ruim 94 duizend, waarvan 474 tandems. Dit was één fiets per 53 inwoners. In 1912 was er per 10 inwoners één fiets. Cijfers over het aantal fietsen werden in die tijd gepubliceerd door de ANWB in het ledenblad De Kampioen.

Eind negentiende eeuw fietsten vooral mannen. In het begin was er veel maatschappelijke weerstand tegen vrouwen op de fiets. Vrouwen zelf waren bang dat ze door te veel zon te bruin zouden worden; dit was niet gepast voor welgestelde dames. De ANWB adviseerde vrouwen die toch wilden fietsen om zich in te smeren met glycerine en komkommersap.

Verkeersborden nodig

Het werd steeds drukker op de weg doordat er steeds meer voertuigen op de weg kwamen. Hierdoor werd het ook gevaarlijker en daarom werden er naast informatieve borden ook waarschuwingsborden op de wegen geplaatst. De eerste waarschuwingsborden bestonden uit tekst: dit was aanvankelijk nog goed leesbaar omdat het verkeer toen nog niet zo snel ging. Vanaf 1894 plaatste de ANWB bewegwijzeringsborden op kosten van haar leden. Het eerste waarschuwingsbord plaatste de ANWB in Zuid-Limburg, waar het steile, heuvelachtige terrein vooral voor fietsers gevaar kon opleveren. De eerste verkeersborden waren van hout, maar al snel werd overgestapt op de veel duurdere ijzeren borden, omdat de houten borden vaak verdwenen als stookhout voor de kachel.

Bronnen

Vrouwen op de fiets | ANWB

De geschiedenis van verkeersborden | IsGeschiedenis

Vervoer en reizen tot 1914 (historamarond1900.nl)

Vinne, van der 2021, 125 jaar auto in Nederland

ANWB, De Kampioen, verschillende edities

Aan het begin van de twintigste eeuw zorgde het toenemende autobezit en de ruimere mogelijkheden van het gebruik van auto’s voor steeds meer autoverkeer. Daarnaast werd het tramnetwerk verder uitgebreid. Tussen 1900 en 1920 werden paardentrams vervangen door elektrische trams, wat zorgde voor lagere tarieven en kortere reistijden.

Volgens CBS-cijfers uit die tijd werd de verkeersdrukte op rijkswegen tussen 1916 en 1929 tweeënhalf keer zo groot. Overigens was het gemotoriseerd verkeer in 1916 beperkt, omdat de benzine vanwege de Eerste Wereldoorlog schaars was, net als banden en reserveonderdelen. Tussen 1916 en 1929 kwamen er niet alleen veel auto’s bij, maar ook veel fietsen. De fiets was en bleef veruit het meest gebruikte eigen vervoersmiddel.

Crisis jaren dertig

De eerste helft van de jaren dertig werd gemarkeerd door een grote economische depressie, ingeluid door de beurskracht van Wall Street in 1929. De depressie had veel invloed op de verdere ontwikkeling van het verkeer. Het onmiddellijke effect was een hoge werkloosheid, waardoor het forensenverkeer afnam. Ook nam de groei van het autobezit af. Dit vormde wel weer een stimulans voor de verdere uitbouw van het openbaar vervoer, dat met name in stedelijk gebieden werd doorontwikkeld. Om de hoge werkloosheid te bestrijden werden er werkverschaffingsprojecten opgezet, waaronder in de infrastructuur.

Minder forensenverkeer en afnemende groei autobezit

Tijdens de grote depressie steeg de werkloosheid, die in 1935 een historisch hoogtepunt bereikte, naar 19,4 procent. Hierdoor hadden Nederlanders steeds minder redenen en middelen om te reizen. Het forensenverkeer nam dan ook af. Daarnaast werd in 1939 voor het eerst een autoloze zondag geïntroduceerd, van 1 oktober tot en met 12 november. Het autoverbod op de zon- en feestdagen werd afgeroepen vanwege een oliecrisis en de mobilisatie voor de naderbij komende oorlog in Europa.

In 1927 waren er 41 duizend geregistreerde personenauto's. Dit aantal verdubbelde in zes jaar tijd, daarna zwakte de groei af. In 1939 stonden er 95 duizend personenauto's geregistreerd. Ondanks deze groei was de automobiel vóór de Tweede Wereldoorlog nog altijd een luxeartikel, uitsluitend bestemd voor de elite.

Vanwege het benzinetekort eind jaren dertig werd brandstof steeds duurder en zelfs gerantsoeneerd. Hierdoor werd het  autogebruik verder beperkt. Daarnaast waren degenen die een auto konden aanschaffen minder geneigd om dat te doen, vanwege de schaarse onderdelen en brandstof. De fiets daarentegen bleef het belangrijkste vervoermiddel voor de gemiddelde Nederlander. Zeker in tijden van crisis bleek de fiets een vertrouwd vervoermiddel vanwege de toegankelijkheid en lage kosten.

Verdere ontwikkeling openbaar vervoer

Net als twintig jaar eerder werd er tijdens de grote depressie ingezet op de ontwikkeling van het tram-, bus- en treinvervoer. Zo vergrootten stedelijke gebieden als Amsterdam de tramnetwerken, die belangrijk waren voor het dagelijks vervoer. Waar snelheid en wendbaarheid belangrijker was, kwamen bussen.

Werkverschaffing voor infrastructuur

Om de werkloosheid aan te pakken startte de overheid verschillende werkverschaffingsprojecten. Deze waren deels gericht op de verbetering van de infrastructuur, zoals de aanleg van wegen en kanalen. Op de lange termijn kwam dit ten goede aan het vervoer van goederen, de mobiliteit van personen en de economische activiteit.

Een van de belangrijkste erfenissen van de werkverschaffingsprojecten uit deze periode is het Amsterdam-Rijnkanaal. Het kanaal moest zorgen voor een directe vaarroute tussen Amsterdam en het Ruhrgebied in Duitsland, wat de handel via binnenvaartschepen moest stimuleren. Ook het Oranjekanaal en het Erica Ter Apelkanaal in Drenthe werden uitgebreid en verbeterd met behulp van werkverschaffingsprojecten. Deze kanalen waren belangrijk voor de werkgelegenheid, turfwinning, landbouw en mobiliteit in het gebied.

Ondanks de investeringen verloren trein en tram in de jaren dertig terrein. Het vervoer per bus steeg, net als dat per auto of motorfiets. De totale verkeersstroom steeg van 637 miljoen reizigers in 1929 naar 734 miljoen reizigers in 1938. 

Tweede Wereldoorlog

Het personenautobezit daalde in de loop van de Tweede Wereldoorlog sterk. Na de bezetting steeg het autobezit weer, en was in 1949 weer hetzelfde als in 1939: 95 duizend.

Tijdens de bezetting was de infrastructuur op veel plekken beschadigd, soms ernstig. Daarnaast zetten de Duitsers delen van Nederland onder water, door de dijken bij Wieringermeerpolder en Walcheren op te blazen. Het water vernielde naar schatting 80 procent van de bebouwing in het gebied.

Kort na de bezetting begon Rijkswaterstaat aan herstelwerkzaamheden van wegen, bruggen, kanalen en vaarwegen. Ook werden er nieuwe projecten gestart, zoals de aanleg van tunnels, scheepvaartverbindingen en autowegen. Daarnaast werden projecten die tijdens de oorlog waren gestopt nieuw leven ingeblazen.

Bronnen

CBS, 2019,  Meer dan 200 maal zo veel personenauto's als in 1927 (Verplaatst naar CBS Archiefweb.)

Rijkswaterstaat, 2025 (jaar raadpleging), Rijkswaterstaat in de Tweede Wereldoorlog

Vinne, van der, 2021, 125 jaar auto in Nederland

In de geschiedenis van de mobiliteit staan de jaren vijftig bekend als de jaren van de mobiliteitsexplosie. Na de Tweede Wereldoorlog groeide de bevolking in Nederland hard en namen de besteedbare inkomens toe. Doordat de welvaart toenam, steeg ook het autobezit, waarmee de vrijheid om te reizen ongekend steeg.

Het aantal reizigerskilometers nam in die periode dan ook een grote vlucht: de auto vergrootte het potentiële bereik. Ook trokken mensen er in het weekend vaker op uit. Dat zorgde geregeld voor overvolle wegen en de ontwikkeling van een typisch Nederlands fenomeen: het bermtoerisme.

Sterke groei bromfietsen en personenauto’s

Begin jaren vijftig waren er nog maar weinig motorfietsen (107 duizend), personenauto’s (158 duizend) en bromfietsen (218 duizend). Dankzij de toegenomen welvaart konden echter steeds meer mensen zich een auto of een brommer veroorloven. Vooral de bromfietsenverkoop steeg razendsnel, en bromfietsen bepaalden in die tijd dan ook het wegbeeld. In 1955 waren er ruim een half miljoen bromfietsen op de weg, eind jaren vijftig waren het al meer dan een 1 miljoen, tegenover ruim 400 duizend personenauto’s. Daarna nam het aantal personenauto’s sneller toe dan het aantal brommers, om deze eind jaren zestig te overtreffen. In 1975 werd de grens van 3 miljoen personenauto’s bereikt, 30 keer zoveel als in 1949.

Hoewel de Nederlandse bevolking na de Tweede Wereldoorlog sterk groeide, nam het aantal auto’s nog sneller toe. Het autobezit steeg van 12 per duizend inwoners in 1950, naar 41 in 1960 en 167 in 1970. De periode van na de oorlog tot 1973 staat bekend als de Gouden Jaren, een tijdperk van ongekende economische groei. Maar ook daarna steeg het autobezit onverminderd door. In 1981 waren er per duizend inwoners 300 auto’s.

Mobiliteitsexplosie

Het aantal reizigerskilometers nam toe van 19 miljard in 1948 naar 40,6 miljard in 1958, tot 90 miljard in 1968. In 1948 werd nog 75 procent van de kilometers afgelegd met het openbaar vervoer; twintig jaar later werd 70 procent afgelegd met de auto. De auto zorgde voor comfort, flexibiliteit en vrijheid, wat voor veel mensen opwoog tegen de hoge aanschaf- en gebruikskosten.

Dat steeds meer mensen auto’s bezaten en ermee reisden is ook te zien in de totaal afgelegde afstand. Die nam toe van 9,2 miljoen kilometer in 1960 naar 28,2 miljoen kilometer in 1967. De groei kwam voor een groot deel door het woon-werkverkeer; meer mensen gingen namelijk reizen van hun woning buiten de stad naar hun werk binnen de stad. Het aantal mensen dat buiten hun woongemeente werkte nam toe van 544 duizend in 1947, naar 1,1 miljoen in 1960 tot 1,6 miljoen in 1971, een verdrievoudiging vergeleken met 1947.

Met het toegenomen aantal auto’s en het gebruik ervan werden ook hogere eisen gesteld aan de verkeersvoorzieningen en het wegennet. Zo nam de lengte van het autosnelwegennet toe van 121 kilometer in 1949 naar bijna 800 kilometer in 1968.

Eerste officiële file in Nederland

Al in de jaren vijftig ontstonden er files, aanvankelijk als vrijetijdsverschijnsel: opstoppingen op de wegen in het weekend, tijdens hoogtijdagen zoals Pasen en Pinksteren, en in de zomervakantie. Vooral op de weinige autosnelwegen liep het verkeer toen op mooie dagen vast. Volgens de ANWB stond op 29 mei 1955 de eerste officiële file op een Nederlandse autosnelweg. Dat was bij het knooppunt Oudenrijn, het eerste kruispunt van autosnelwegen in Nederland. 

Pinksterdrukte op Tweede Pinksterdag. Tussen Haarlem en Zandvoort zit het verkeer totaal vast. Hier fietsers en de file van auto's in Heemstede, op weg naar het Zandvoortse strand, 22 mei 1972. | Nationaal Archief

Files bestonden echter al langer. Zo stond er in augustus 1925 al een file van ruim zeven kilometer in het dorp Borculo. Wat de situatie bij Oudenrijn echter zo bijzonder maakte, was dat het een file was die ontstond doordat er te veel verkeer op een nieuw aangelegde autosnelweg reed. Eerdere files werden vaak door een bijzondere omstandigheid veroorzaakt, zoals een ongeluk. Waar files tegenwoordig vaak zorgen voor frustratie, waren ze in die tijd juist een toeristische trekpleister. Mensen vonden het leuk dat er een file stond; de file was een teken van hoe goed het ging met Nederland.

Bermtoerisme

Door de explosieve toename van het autoverkeer ontwikkelde zich een typisch Nederlands fenomeen: het bermtoerisme. Bermtoerisme is “het recreatief verblijven in de wegberm, zonder dat men er verder op uittrekt. De belangrijkste bezigheid is het kijken naar de langsrijdende auto’s”. In die tijd waren er nog bijna geen wegrestaurants, waardoor het bermtoerisme een uitkomst was voor de automobilist. Als er tijdens een lange rit een pauze nodig was, fungeerde de berm naast de weg als stop- en picknickplek.

Het bermtoerisme was echter niet ongevaarlijk en in 1965 verbood de overheid om nog langer in de berm te recreëren. Daarmee kwam er officieel een einde aan het bermtoerisme langs de rijkswegen. Hier werden picknickplaatsen aangelegd. Langs kleinere wegen bleef het fenomeen echter nog jaren bestaan.

Bronnen

CBS, 2019, De groei van het Nederlandse personenautopark

Sinds mensen zich kunnen herinneren, wordt er gereisd en gebeuren er ongelukken onderweg. Sommige ongelukken hebben zulke ernstige gevolgen dat ze fataal kunnen aflopen. Eind negentiende eeuw waren het vooral dodelijke ongevallen met schepen en treinen die de kranten haalden. Ook het eerste fatale ongeval met een automobiel haalde de Nederlandse krant. Een ongevallenstatistiek bestond nog niet. Nadat de ANWB had aangezwengeld dat de verkeersveiligheid in gedrang was, kwam het Rijk in 1905 met wetgeving en trad de Motor- en rijwielwet in. Deze bevat voorschriften over snelheidsbeperkingen binnen de bebouwde kom, voorrangsregelingen op kruisingen, over rijgedrag (zoals rechts rijden) en voertuigeisen. Ook de rijbewijsplicht en de kentekenplicht werden ermee geïntroduceerd.

De ANWB had opgemerkt dat vooral de verkeersveiligheid van kinderen onder druk stond. Om daar iets aan te doen begon de Wielrijdersbond in 1924 met verkeerslessen voor de hogere klassen van de lagere school. De lessen werden gegeven door de verkeerspolitie. Het lesmateriaal zoals platen, het boekje Veiligheid voor Alles, posters en spelletjes werd verzorgd door de ANWB. Kinderen werd geleerd hoe belangrijk het was om je aan de verkeersregels te houden. In 1932 organiseerde Veilig Verkeer Nederland, gesteund door de ANWB, een voetgangersweek. Volgens de ANWB waren de geleerden van destijds het erover eens dat tachtig procent van de ongevallen kwam doordat weggebruikers zich niet goed aan de regels hielden.

Meeste verkeersdoden in 1972

In de jaren dertig van de vorige eeuw publiceerde het CBS de eerste jaarstatistieken over verkeersongevallen met dodelijke afloop. In 1935 kwamen 763 personen om in het verkeer. In 1938 waren het vooral fietsers (35 procent) en voetgangers (34 procent) die zo het leven lieten.

Met de toename van het verkeer liep ook het aantal (dodelijke) ongevallen op. In 1950 kwamen er meer dan duizend mensen (1 021) om in het verkeer. Ook toen bestond ruim twee derde daarvan uit voetgangers en fietsers. Het aantal dodelijk verongelukten liep vele malen sneller op dan de bevolking. Vergeleken met de bevolkingstoename vanaf 1950 was de toename van het aantal verkeersdoden tot 1972 wel 6,8 keer zo hoog. In 1972 bereikte het aantal verkeersdoden een triest hoogtepunt met 3 264 slachtoffers. De meesten daarvan, iets meer dan 40 procent, waren inzittenden van een personenauto.

Maximumsnelheid, helmplicht en veiligheidsgordels

Tot begin jaren zeventig bestond er op snelwegen geen maximumsnelheid. Binnen de bebouwde kom gold sinds 1957 een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur. In 1973, tijdens de oliecrisis, werd om energie te besparen succesvol een oproep gedaan tot vrijwillige snelheidsbeperking op snelwegen. Toen de crisis minder werd, ebde de bereidheid om vrijwillig langzamer te rijden weg. In het kader van de verkeersveiligheid werd in 1974 een maximumsnelheid van 100 km/uur op autowegen en autosnelwegen en van 80 km/uur op alle andere wegen buiten de bebouwde kom ingevoerd. Verkeersveiligheid kwam in die tijd hoger op de politieke agenda te staan. Het budget voor verkeersveiligheid is vanaf die tijd toegenomen. Ook volgden er diverse wettelijke maatregelen.

Vanaf 1 juni 1972 werden motorrijders verplicht om een helm te dragen. Ook voor bromfietsers werd een helmplicht aangekondigd met de leuze: ‘Valhelm hoofdzaak’. Na protest van onder andere Zeeuwse vrouwen die een speciale ontheffing eisten omdat zij tijdens het rijden met een brommerhelm op geen oorijzers meer konden dragen, ging de helmplicht in 1975 in. Met de campagne ‘Glaasje op, laat je rijden’ ging eind 1974 de anti-alcoholwet van start. Een jaar later werd het dragen van verkeersgordels voorin de auto verplicht (1975) en in 1992 ook voor passagiers op de achterbank.

Sterke daling verkeersdoden inmiddels gestokt

De diverse maatregelen oogsten succes. Een gestage afname van het aantal mensen dat dodelijk verongelukt, zette in. In de periode 1972-1982 halveerde het aantal dodelijke verkeersslachtoffers bijna, tot 1 710 personen. Ook na die tijd werden maatregelen genomen om het aantal (dodelijke) verkeersongevallen te beperken. In 1981 werd een Europese wettelijk verplichte keuring voor zware voertuigen ingevoerd: de Algemene Periodieke Keuring (APK). Deze geldt sinds 1985 ook voor personen- en bestelauto’s. Een telefoon vasthouden tijdens het autorijden is verboden vanaf 2002, tijdens het fietsen geldt dat vanaf 2019. Vanaf 2006 is een rijbewijs ook voor bromfietsers verplicht. En vanaf 2023 moeten ook de bestuurders van snorfiets, scooter en ‘speedpedelec’ een helm dragen.

Uit metingen van de SWOV en Rijkswaterstaat vanaf begin jaren negentig bleek dat het gebruik van gordels en kinderbeveiligingsmiddelen achter in de auto beter kon, waarna een gordelcampagne werd gelanceerd. Deze sorteerde effect: kinderen gingen vaker mee in een zitje en de passagiers achterin droegen vaker een gordel. Het aantal verkeersdoden bleef nog een tijd lang afnemen. In 2013 kwam het aantal doden in het verkeer uit op 570, het laagste aantal sinds de jaren dertig. Daarna stokte de afname en nam het aantal dodelijk verongelukten weer toe, tot 2022. In 2024 telde het CBS 675 doden door verkeersongevallen. Dat waren er weliswaar 70 minder dan in 2022 maar meer dan in 2014.

Fietsers tegenwoordig grootste groep slachtoffers

Sinds 2020 komen er meer fietsers om het leven door een verkeersongeval dan inzittenden van een personenauto. Begin twintigste eeuw was twintig procent van alle verkeersslachtoffers fietser. Tegenwoordig ligt dit op 40 procent. In diezelfde tijd daalde het aandeel inzittenden van een auto onder de verkeersslachtoffers van 47 naar 30 procent. In de meeste gevallen (42 procent) verongelukt een fietser door een aanrijding met een personenauto of een bestelbus. In 9 procent van de gevallen betreft het een aanrijding met een vrachtauto of een bus.

De focus op het gebied van mobiliteit is in de loop der jaren steeds meer naar verduurzaming verschoven. Het straatbeeld verandert momenteel door de opkomst van de elektrische voertuigen: de voertuigen worden stiller en er komen steeds meer laadstations. Schonere brandstoffen en motoren, en katalysatoren en roetfilters hadden eerder al bijgedragen aan het verminderen van de schadelijke emissies van het wegverkeer.

Ook verschijnen in het straatbeeld steeds meer parkeerplekken voor deelfietsen en andere deelvoertuigen. Vooral in de steden ligt meer nadruk op vergroening en worden er steeds meer milieuzones ingevoerd om schadelijke uitstoot door het wegverkeer terug te dringen. In deze zogenoemde zero emissie zones zijn bestel- en vrachtauto’s  op termijn alleen nog welkom als ze rijden op elektriciteit of waterstof.

Dieselauto verliest aan populariteit

Dieselauto’s waren lange tijd populair onder zakelijke rijders, en ook onder particulieren die veel kilometers maakten. Na “diesel-gate”, het schandaal waarbij fabrikanten werden betrapt op het gebruik van sjoemelsoftware om de uitstoot van dieselauto's tijdens tests lager te laten lijken, is het aantal dieselauto’s in Nederland teruggelopen. Tussen 2019 en 2025 halveerde het aantal dieselauto’s in Nederland. Dit hing ook samen met de opkomst van de elektrische auto, die in eerste instantie populair werd in het zakelijke segment.

Opkomst elektrische personenauto

De eerste auto met een elektrische motor reed al rond in 1888. Een elektrische auto is een auto die wordt aangedreven met een elektromotor. Een volledig elektrische auto veroorzaakt geen uitstoot, behalve fijnstof die vrijkomt door slijtage van banden en wegdek. Ook de productie en het opwekken van de benodigde elektriciteit veroorzaakt in de regel uitstoot.

Omdat er lange tijd geen accu’s gemaakt konden worden met voldoende capaciteit, reden auto’s vrijwel uitsluitend op fossiele brandstof. In 1997 was de Toyota Prius de eerste hybride auto die op grote schaal geproduceerd kon worden. Een hybride auto heeft een kleine accu en rijdt dan ook voor een groot deel op brandstof, maar hij laadt de accu wel op zodra de bestuurder remt.

Een plug-in hybride, de hierop volgende generatie auto’s, zijn daarnaast op te laden aan een laadpunt. In 2008 werd Tesla de eerste volledig elektrische auto die de markt ging veroveren. Vanwege de hoge aanschafprijs was deze nog niet voor iedereen weggelegd. Nadat Tesla een tijd lang vrijwel een monopolie had op volledig elektrisch wagens, zijn er tegenwoordig veel fabrikanten die deze leveren, in verschillende prijscategorieën.

Doorbraak elektrische motorvoertuigen

Op 1 januari 2025 waren er ruim 9,2 miljoen personenauto’s, waaronder ruim 1,6 miljoen personenauto’s die volledig elektrisch, plug-in hybride of hybride zijn. Dit is bijna 30 procent meer dan op 1 januari 2024 en 12,5 keer zoveel als tien jaar geleden. Bijna 1 op de 6 personenauto’s in Nederland is nu een elektrische of (plug-in)hybride auto.

In 2020 hebben de lidstaten afgesproken dat de EU in 2050 klimaatneutraal moet zijn. Om dit te realiseren neemt de EU allerlei maatregelen die onder andere gericht zijn op de uitstoot van auto’s. Zo mogen auto’s die vanaf 2035 op de markt komen geen CO₂ meer uitstoten. Ook heeft de overheid subsidieregelingen in het leven geroepen om elektrisch rijden te stimuleren. Van de nieuw verkochte personenauto’s in 2024 was 76,6 procent elektrisch, waarvan 34,6 procent volledig elektrisch, 13,8 procent plug-in hybride en 28,2 procent hybride. Iets meer dan een vijfde van de nieuw verkochte personenauto’s reed op benzine (21,8 procent). In 2007 was dit nog 69,5 procent.

Naast de groei in elektrische personenauto’s, groeit ook het aantal elektrische bromfietsen en bussen. Het aandeel elektrische bussen steeg van 4,5 procent begin 2019 naar 24,6 procent begin 2025. Bij voertuigen met een bromfietskenteken steeg het aandeel elektrische voertuigen in dezelfde periode van 4,0 procent naar 13,5 procent. Op 1 januari 2025 waren er 154 duizend elektrische voertuigen met een bromfietskenteken.

Laadpunten

Een elektrische auto kan (semi-)publiek of privé opgeladen worden. Nederland telde begin 2024 ruim 144 duizend openbare oplaadpunten, dit is 22,8 procent van alle openbare oplaadpunten in Europa. Nederland is dan ook koploper binnen de EU. In 2023 waren er ruim 487 duizend particuliere laadpunten in Nederland. Ook voor zwaardere elektrische vrachtwagens worden er stappen gezet richting een landelijk basisnetwerk.

Invoering zero-emissie zones

Op 1 januari 2025 is in verschillende gemeenten een zogenaamde Zero-Emissiezone (ZE-zone) ingevoerd waar voertuigen met een emissieklasse van 4 of lager niet meer mogen komen. De emissieklasse geeft de mate van luchtvervuiling weer: hoe hoger het cijfer, hoe schoner het voertuig. Vanaf 1 januari 2030 mogen alleen nog bestel- en vrachtauto’s die geen CO₂ uitstoten de ZE-zone in.

Minder dan een kwart (18,0 procent) van de bestelauto’s had begin 2025 een emissieklasse van 4 of lager, dat zijn er 189 duizend. Het aandeel bestelauto’s met een lage emissieklasse is in de afgelopen jaren gestaag gedaald. In 2020 had nog 39 procent van de bestelauto’s een emissielabel van 4 of lager (363 duizend).

Emissies wegverkeer gedaald

De komst van de elektrische auto en andere milieu-innovaties hebben effect: ondanks dat er steeds meer gereden wordt, daalt de uitstoot van het wegverkeer. Met name door het verbod op loodhoudende benzine in 1996 liggen de concentraties lood in de lucht een factor honderd lager dan in het begin van de jaren zeventig. Ook de stikstofuitstoot (NO_x) van het wegverkeer nam sterk af, tussen 2000 en 2023 met 66,9 procent.

Door roetfilters en schonere motoren stoot het wegverkeer ook minder fijnstof (PM10) uit, tussen 2000 en 2023 bedroeg de afname 65,8 procent. Fijnstof kan vrijkomen bij verbranding van brandstof, maar ook door slijtage van banden op het wegdek. De fijnstofemissie door verbranding nam met 91 procent af tussen 2000 en 2023, terwijl de fijnstofemissie door slijtage juist met 21,7 procent toenam. Het toegenomen gemiddelde gewicht van personenauto’s zou hierbij een rol kunnen spelen, want hoe zwaarder de auto, hoe meer fijnstof er vrijkomt door slijtage.

Naast de sterke afname van veel luchtverontreinigende stoffen, begint ook de uitstoot van het broeikasgas CO₂ door het wegverkeer af te nemen. Tussen 2000 en 2023 bedroeg de afname 4,7 procent. Dit heeft niet alleen te maken met de komst van de elektrische auto: ook de niet-elektrische wagen stoot gemiddeld minder CO₂ uit. In 2004 was de uitstoot van brandstofwagens gemiddeld nog 237 gram CO₂ per kilometer, in 2023 was dat 195 gram. Dit ondanks dat het gemiddelde gewicht van auto’s stijgt.

Bronnen

Zware metalen in lucht, 1994-2019 | Compendium voor de Leefomgeving

StatLine - Personenauto's actief; voertuigkenmerken, regio's, 1 januari

StatLine - Emissies naar lucht op Nederlands grondgebied; wegverkeer

StatLine - Verkochte wegvoertuigen; nieuw en tweedehands, voertuigsoort, brandstof

De coronacrisis zorgde voor ingrijpende veranderingen in het Nederlandse straatbeeld. Vanaf maart 2020 kondigde de overheid verschillende maatregelen tegen de verdere verspreiding van het coronavirus. Maatregelen zoals lockdowns, de avondklok en internationale reisbeperkingen hadden directe invloed op de mobiliteit. Door thuiswerken, onderwijs op afstand en tijdelijke sluiting van winkels en horeca waren mensen minder onderweg. Mondkapjes bepaalden het straatbeeld.

Het aantal reizigerskilometers nam fors af nadat in maart 2020 maatregelen waren afgekondigd om corona te stoppen. In april 2020 bereikte het aantal reizigerskilometers het laagste niveau: 7,1 miljard, 61 procent minder dan in april 2019. In mei 2020 werden sommige coronamaatregelen versoepeld. Het aantal reizigerskilometers liep in juli op tot het hoogste punt na het begin van de coronamaatregelen: 15,5 miljard kilometer. Maar ook dat was nog altijd 13 procent minder dan een jaar eerder.

Vanwege weer oplopende aantallen besmettingen kondigde de overheid in oktober 2020 een gedeeltelijke lockdown af en op 14 december 2020 nog een strengere. Het aantal reizigerskilometers daalde in december naar 10,2 miljard kilometer, 43 procent minder dan in december 2019.

Vanaf maart 2021, na stapsgewijze versoepelingen van de maatregelen, nam het aantal reizigerskilometers weer toe, tot iets meer dan 17 miljard kilometer in oktober. In november werden de maatregelen aangescherpt. Op 19 december 2021 volgde weer een lockdown, waardoor het aantal reizigerskilometers wederom afnam naar 13,1 miljard kilometer.

Lege wegen, lege fietspaden

In april 2020 circuleerden er foto’s van lege snelwegen: het was ongebruikelijk rustig op de weg door de coronamaatregelen. Cijfers van NDW (Nationale Databank Wegverkeersgegevens) over de verkeersintensiteit lieten zien dat het personenverkeer op rijkswegen begin april 2020 in de weekenden een dieptepunt bereikte: 33 procent minder dan april 2019.

Nederlandse motorvoertuigen legden in 2020 en 2021 dan ook veel minder kilometers af dan voor corona. In 2020 reden personenauto’s bijvoorbeeld 17,8 procent minder kilometers dan in 2019. Met name met auto’s in zakelijk bezit werd minder gereden (25,6 procent). De afname was het grootst bij touringcars; deze reden dat jaar 62,7 procent minder kilometers dan in 2019. Ook op de Nederlandse fietspaden werd het rustiger in coronatijd. In 2019 werden er nog 17,8 miljard kilometers gefietst, in 2020 daalde dat naar 15,5 miljard.

Lege treinen, lege vliegtuigen

Ook in het openbaar vervoer waren de effecten van de coronamaatregelen enorm. In 2019 werd er in totaal nog bijna 1,3 miljard keer ingecheckt met een OV-Chipkaart. In 2020 werd er nog maar 700 miljoen keer ingecheckt. Vooral in maart en april 2020 daalde het aantal check-ins fors. In april 2020 werd er 85 procent minder ingecheckt dan een jaar eerder.

Wie in 2020 omhoog keek, had een stuk minder kans om een vliegtuig te zien. Het vliegverkeer werd al vanaf maart 2020 ernstig beperkt en kwam in april zelfs vrijwel volledig stil te liggen. In april 2020 vloog maar 2 procent van het aantal passagiers een jaar eerder, in mei was dit 3 procent. Meer hierover is te vinden in de Tijdlijn Luchtvaart.

Minder naar school en naar kantoor, meer wandelingen

Een van de coronamaatregelen was het advies om zoveel mogelijk thuis te werken. Het aantal reizigerskilometers van en naar het werk in 2020 lag 36,6 procent lager dan een jaar eerder, en het aantal kilometers voor zakelijke en beroepsmatige reizen was zelfs 43,4 procent lager. Ook scholieren en studenten bleven vaker thuis en volgden onderwijs op afstand. Er werden ruim 50 procent minder reizigerskilometers voor onderwijs, cursussen of kinderopvang gemaakt dan in 2019.

Voor andere zaken gingen Nederlanders in coronatijd juist vaker de deur uit. Zo nam het aantal verplaatsingen om te toeren of te wandelen met bijna 59 procent toe. Het totale aantal reizigerskilometers te voet steeg van 5,2 miljard in 2019 naar 6,6 miljard in 2020 en zelfs 8,2 miljard in 2021.

Meer zomervakanties in eigen land

In totaal gingen Nederlanders 28,7 miljoen keer op vakantie in 2020, 30 procent minder dan in 2019 (40,9 miljoen). In 2020 daalde het aantal vakanties van Nederlanders in het buitenland tot 11,7 miljoen, bijna de helft minder dan in 2019. In dat jaar gingen 17 miljoen mensen in eigen land op vakantie, dat waren er een miljoen minder dan een jaar eerder.

De afname van het aantal binnenlandse vakanties had vooral te maken met beperkingen in het voorjaar. In de zomer van 2020 brachten juist meer Nederlanders hun vakantie door in eigen land. Het aantal zomervakanties binnen Nederland steeg in 2020 ruim 6 procent ten opzichte van 2019, van 9,9 naar 10,5 miljoen. Het aantal zomervakanties met een buitenlandse bestemming daalde juist sterk: van 13,7 naar 4,4 miljoen (67 procent).

Terug in het oude patroon?

Inmiddels hebben we de coronaperiode achter ons gelaten. Zijn we wat mobiliteit betreft weer terug op het oude niveau en in ons oude patroon?

In 2019 werden er in totaal 218,8 miljard reizigerskilometers afgelegd met alle manieren van vervoer. In 2023 waren dat er 199,3 miljard. Er werden in 2023 minder reizigerskilometers afgelegd met de auto en het openbaar vervoer dan in 2019, maar het aantal reizigerskilometers met de fiets zit weer rond hetzelfde niveau als voor de pandemie, en te voet werden er meer kilometers afgelegd dan in 2019. Wandelen is meer ingeburgerd geraakt tijdens de coronacrisis, mede doordat het gezond is.

Een opvallende andere verandering in ons mobiliteitspatroon komt door thuiswerken, dat sinds de pandemie ingeburgerd is geraakt. In 2023 werkten ruim 5 miljoen mensen soms of meestal thuis, 52 procent van alle werkende mensen. Dit is het hoogste van alle EU-lidstaten. Waar Nederlanders in 2019 nog gemiddeld 3 549 kilometer per jaar aflegden van en naar hun werk, was dit in 2023 nog maar 2 912 kilometer. Ook de reizigerskilometers voor zakelijke en beroepsmatige verplaatsingen (anders dan woon-werkverkeer) lagen in 2023 onder het niveau van voor corona.

Bronnen

Aantal reizigerskilometers 2021 kwart lager dan 2019 | CBS

StatLine - Totale vervoersprestatie in Nederland; vervoerwijzen, regio's

StatLine - Mobiliteit; per persoon, vervoerwijzen, motieven, regio's

Ruim helft Nederlanders werkt weleens thuis | CBS

Meer rijbewijsbezitters ondanks coronacrisis | CBS

Hoe beïnvloedt corona onze mobiliteit? | CBS

Personenvervoer en -mobiliteit tijdens de coronacrisis | CBS

Ruim 15 procent meer check-ins in het openbaar vervoer in 2023 | CBS

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM): Online winkelen en COVID-19: de effecten op mobiliteit en transport

Halvering aantal vakanties naar buitenland in 2020 | CBS