4. Energiebesparing

4.1 Gestage besparing op finaal energieverbruik verschilt per sector

De oliecrisis van 1973 en de aandacht voor eindige reserves leidde tot beleid om energie te besparen. Vooral in woningen en voor vervoer is het specifieke energieverbruik sinds 1973 sterk afgenomen. In 2022 was het verbruik van de sector vervoer per motorvoertuig gedaald tot 50 procent van het verbruik in 1973, bij woningen was dit zelfs 32 procent. Ook de dienstensector en de industrie zijn efficiënter in de omgang met energie geworden: bij de diensten lag het verbruik per arbeidsjaar in 2022 op 48 procent van de situatie in 1973, per euro toegevoegde waarde in de industrie was dit 50 procent. De landbouw is een uitzondering hierop: na 1973 is de glastuinbouw veel energie-intensiever per oppervlakte kas geworden, waardoor de productie in de glastuinbouw sterk heeft kunnen toenemen. In 2019 was nog sprake van een verdubbeling in het verbruik per vierkante meter glas sinds 1973. Als gevolg van de hoge gasprijs in 2022 daalde het energieverbruik in de landbouw naar 44 procent boven het niveau van 1973.

Het gemiddelde specifiek energieverbruik van deze vijf sectoren was in de jaren 1970 stabiel. In de jaren 1980 is het specifiek energieverbruik gaan dalen om in 2022 uit te komen op 53 procent van het verbruik in 1973.

4.2 Woningen: besparing start na 1973

Met de intrede van het aardgas en de centrale verwarming tegelijk met een stijgende welvaart begon het energieverbruik in woningen vanaf de jaren 60 sneller te stijgen. Vanaf 1965 werd het aardgasnet heel fijnmazig uitgerold naar bijna alle woningen die centrale verwarming kregen, wat inhoudt dat niet alleen de woonkamer, maar het hele huis kon worden verwarmd. Door de stijgende welvaart en de lage aardgasprijs was dit ook betaalbaar. In 1960 verbruikten woningen in totaal 216 PJ aan energie, in 1970 was dit meer dan verdubbeld tot 484 PJ.

Vaak wordt vergeten dat ook huisbrandolie een belangrijke rol had bij de stijging van verbruik. Huisbrandolie is een iets zwaardere vorm van dieselolie die bij gebruikers in tanks, vaak in de tuin, werd opgeslagen. Tot en met 1964 was steenkool inclusief het hiermee geproduceerde stadsgas de belangrijkste energiebron voor huishoudens. Vanaf 1965 werden aardolieproducten de belangrijkste energiebron: lpg, stookolie, maar vooral huisbrandolie. Pas in 1971 werd aardgas de belangrijkste energiebron voor woningen. Ten opzichte van toen is in 2022 de brandstofmix wel veranderd, maar aardgas maakte nog steeds 66 procent van het verbruik van huishoudens uit. Elektriciteit volgde met 23 procent, hernieuwbare energie met 8 procent en warmte uit stadsverwarming had een aandeel van 3 procent.

Na de jaren 1970 begon het energieverbruik in woningen te dalen. De oorzaken van de daling zijn besparende maatregelen zoals betere isolatie van woningen en efficiëntere cv-ketels, zoals de VR- en HR-ketel (verbeterd en hoogrendementsketel). Ook was er in de loop van de jaren een warmer wordend klimaat met mildere winters. Bij een hogere buitentemperatuur is er minder energie nodig voor de verwarming van woningen. De grilligheid van de reeks ontstaat door de afwisseling van mildere en strengere winters. De winters in 1996 en 2010 waren bijvoorbeeld relatief streng, terwijl 2014 heel weinig koude dagen had.

In de gehele periode 1960-2020 is de bevolking in Nederland blijven groeien en zijn er vele woningen bijgekomen. In 1960 waren er in Nederland 2,9 miljoen woningen, terwijl eind 2020 de mijlpaal van 8 miljoen woningen werd bereikt. Om het energieverbruik in perspectief te zetten, is het energieverbruik per woning berekend. Hieruit blijkt dat het verbruik per woning piekte in 1973. In 1960 gebruikte een woning gemiddeld 77 gigajoule (GJ) en in 1973 was dat toegenomen tot 136 gigajoule per woning.

Na 1973 begon het energieverbruik per woning te dalen. Voor zover de daling kwam door de bovengenoemde maatregelen is dit besparing te noemen. In 1990 was het verbruik circa 74 GJ per woning en rond 2020 op 50 GJ per woning. Mede door het dure aardgas in 2022 bespaarden woningen energie door de thermostaat lager te zetten. Hierdoor daalde het verbruik per woning in dat jaar tot 44 gigajoule.

4.3 Vervoer: binnenlands en internationaal

Wegverkeer

Het wegverkeer laat een sterke stijging in het energieverbruik zien vanaf 1960. Bij benzine, vooral gebruikt voor personenauto’s, was tot 1973 sprake van een continu stijgende lijn. Als logisch gevolg van de autoloze zondagen en de maximumsnelheid en mogelijk ook van de hoge prijzen stagneerde het benzineverbruik vanaf 1974. Auto’s werden zuiniger en ook stapten mensen over op lpg- en dieselauto’s. Anderzijds was er ook een trend naar steeds zwaardere auto’s. Tot aan de Corona-epidemie vanaf 2020 bleef Nederland ongeveer evenveel benzine gebruiken als na de groei eind jaren 1980.

Diesel laat een heel andere ontwikkeling zien. In tegenstelling tot benzine wordt diesel juist ook voor vrachtverkeer gebruikt. Alle grotere bestelwagens en vrachtwagens rijden op diesel. Waar het dieselverbruik in de jaren 1960 achterbleef bij benzine, bleef het dieselverbruik eind jaren 1980 groeien om in 1990 benzine in verkoophoeveelheden in te halen. Het dieselverbruik bleef in het wegverkeer toenemen tot 2012.

Van de overige energiedragers in het wegverkeer begon vanaf 1974 lpg in verbruik toe te nemen, met een piekverbruik rond 1990. Hierna zet een daling in van het verbruik door overige energiedragers tot 2021. In dat jaar zet een lichte stijging in veroorzaakt door de groei van het aantal elektrische voertuigen.

De daling bij diesel, die vanaf 2012 inzette, was vooral het gevolg van twee belastingmaatregelen waarmee de accijnstarieven omhoog gingen en de diesel duurder werd. Als eerste kreeg de zogeheten rode diesel in 2012 hetzelfde accijnstarief als gewone autodiesel voor wegverkeer. Rode diesel had voorheen een lager accijnstarief en mocht alleen worden gebruikt door de bouw en landbouw buiten de openbare weg. Vervolgens werd in 2013 de accijns op de diesel voor wegverkeer verhoogd. Het gevolg hiervan was dat vrachtwagens meer in het buitenland gingen tanken, omdat de diesel in Nederland niet meer zo goedkoop was. Een andere ontwikkeling is de opkomst van buitenlandse vrachtwagens die gemakkelijker bij hun thuisstation tanken dan in Nederland (CE Delft en PBL, 2022).

In september 2015 ontstond een groot schandaal over de zogeheten ‘sjoemelsoftware’. Bij dit ‘Dieselgate’-schandaal had een grote autofabrikant geprobeerd om met slimme programmatuur de uitkomst van emissietests te beïnvloeden. De achterliggende drijfveer waren de strengere emissie-eisen die de EU aan nieuwe auto’s en vrachtwagens stelde. Deze eisen hadden tot doel de auto’s zuiniger met brandstof om te laten gaan en minder stikstof en fijnstof te laten uitstoten. Dit was overigens niet de eerste keer dat deze eisen werden gesteld. Bij ‘Dieselgate’ ging het om de zogeheten euro 5 en 6 standaard, in 1992 waren de euro 1 en 2 standaarden afgesproken. En al in 1970 werd de eerste wetgeving aangenomen gericht op de keuring van motorvoertuigen op de Europese markt.

Evenals bij de woningen laat het aantal motorvoertuigen een continu stijgende trend zien tussen 1960 en 2020. Het aantal van 0,8 miljoen voertuigen in 1960 was in 2022 meer dan vertienvoudigd tot 10,8 miljoen. Dit zijn personenauto’s, bestelwagens, autobussen en vrachtwagens, samen het wegverkeer vormend. Het energieverbruik per voertuig is sterk gedaald, van 95 GJ per voertuig rond 1960 naar 34 GJ in 2021. Deze daling heeft zeker te maken met de grotere efficiëntie van de verbrandingsmotor en recent met de opkomst van elektrische auto’s. Bij voertuigen werkt het beleid vanuit de EU sterk door, waarin producenten van voertuigen worden verplicht besparingsdoelen te halen. Tevens speelt ook een rol hoeveel kilometer de voertuigen per jaar rijden. Hier is in deze indicator geen rekening mee gehouden.

Tot slot valt wederom de sterke daling van het energieverbruik in 2020 op. Dit komt door de Coronapandemie die vooral een groot effect op het energieverbruik van het vervoer had.

Scheepvaart

In de jaren 1960 was het aandeel energieverbruik door binnenlandse scheepvaart binnen het vervoer nog ruim 20 procent. Sindsdien nam de scheepvaart af, terwijl het wegverkeer enorm toenam. In 2022 maakte binnenlandse scheepvaart nog maar 2 procent van het energieverbruik in het vervoer uit. De levering van energie aan de internationale scheepvaart, dus schepen die via de zee of rivieren van of naar het buitenland varen, is wel sterk toegenomen. In de periode 1960-2022 namen de hoeveelheden van deze zogeheten ‘bunkering’ in vergelijkbare tred toe met het wegverkeer. Gemiddeld werd er 40 procent meer energie aan de internationale zeevaart geleverd dan aan het binnenlandse wegverkeer. Uitzondering vormen de periode 1967-1980 en de periode voor 2008, toen het verbruik door zeeschepen sterker groeide dan het wegverkeer.

Railverkeer en luchtvaart

Het energieverbruik van het railverkeer en de binnenlandse luchtvaart zijn altijd klein gebleven ten opzichte van de andere vervoerstypen. De levering aan de internationale luchtvaart, met een centrale rol voor luchthaven Schiphol, is wel alle decennia sterk blijven groeien. Op het hoogtepunt in 2018 was de levering (‘bunkering’) van kerosine aan de internationale luchtvaart ongeveer even groot als de verkoop van motorbenzine binnen Nederland.

Aan de internationale scheep- en luchtvaart en het wegverkeer is een interessant verschil tussen het effect van de Coronapandemie en de Russische invasie in Oekraïne te zien. Corona zorgde voor een sterke terugval in binnenlands wegverkeer en internationaal luchtvervoer, terwijl de mondiale zeevaart op peil bleef. Dit komt uiteraard doordat de eerste twee vervoerstypen personen betreffen en de zeevaart goederen verplaatst. Het verbruik in de andere sectoren werd ook minder tot niet geraakt door de epidemie.

Na de Russische invasie in Oekraïne trok het internationaal vervoer door de lucht en over zee aan, vermoedelijk doordat het effect van Corona verdween. Het wegverkeer bleef stabiel, wat weer in contrast staat met andere verbruikssectoren waar het energieverbruik in 2022 wel sterk is afgenomen. Dit komt mede doordat vervoer nauwelijks gebruik van aardgas maakt en de sterke prijsstijging de belangrijkste oorzaak van het lagere verbruik was.