Tijdlijn Luchtvaart

In 1903 voerden de gebroeders Wright de eerste bemande gemotoriseerde vlucht ooit uit. In 1899, het jaar waarin het CBS werd opgericht, startten zij hun luchtvaartexperimenten. Hun eerste bemande vlucht in 1903 duurde slechts 12 seconden, maar de basis voor de luchtvaart was gelegd.

De eerste bemande gemotoriseerde vlucht in Nederland vond in 1909 plaats. Dit was een demonstratievlucht ter ere van het veertigjarig bestaan van de suikerfabriek in Etten-Leur. De vlucht werd uitgevoerd door graaf Charles de Lambert, een leerling van de Franse vliegleerschool van Wilbur Wright. De graaf maakte met zijn Wright Flyer een vlucht van 3,5 minuten, waarbij hij 15 meter hoog vloog en 1 kilometer aflegde. Door motorpech kon hij geen langere vlucht maken.

In 1911 werd Beatrix de Rijk de eerste vrouwelijke piloot. Zij haalde haar vliegbrevet in Frankrijk, waar ze eerder al de ballonvaart beoefende. Van de erfenis van haar vader kocht zij haar eigen vliegtuig om demonstraties te geven. In de Eerste Wereldoorlog bood De Rijk bij de Franse en Nederlandse overheid tevergeefs haar diensten als piloot aan. Daarna zou zij niet meer vliegen. De laatste jaren van haar leven werkte zij als bordenwasser in een hotel in Scheveningen en als poetsvrouw bij een Haagse familie.

Het begin van Schiphol

Begin 1916 verkocht een boer uit de Haarlemmermeer 12 hectare land aan Kolonel Walaardt Sacré, die een plek voor een vliegterrein zocht. In het najaar van 1916 landden er de eerste militaire vliegtuigen. Schiphol begon zo als militair vliegveld. Een jaar later was het een van de grootste vliegvelden van Europa.

Na de Eerste Wereldoorlog werd Schiphol steeds meer een burgervliegveld en in 1923 vertrok de luchtmacht. Tijdens voorbereidingen voor de Olympische Spelen van Amsterdam in 1928 werd Schiphol verbeterd en uitgebreid. 

In 1920 verwerkte Schiphol ongeveer 400 luchtvaartpassagiers. Tien jaar later was dat al 16 duizend, veertig keer zoveel. Het aantal passagiers steeg tot 113 duizend in 1938, waarna dit door de Tweede Wereldoorlog wegzakte tot 16 duizend in 1940. Er zijn geen gegevens uit de oorlogsjaren. 

Fokker; vliegtuig van Nederlandse bodem

In 1919 richtte Anthony H.G. Fokker de Nederlandse Vliegtuigenfabriek op. Dit bedrijf bleef tot 1996 bestaan en was eind jaren twintig de grootste vliegtuigfabrikant ter wereld. De Fokker Dr.I, een driedekker, werd in de Eerste Wereldoorlog bekend als een van de vliegtuigen van de Rode Baron, Manfred von Richthofen. Onder andere met dit vuurrood geschilderde vliegtuig haalde Von Richthoven tachtig vliegtuigen van de geallieerden neer. Daarmee werd hij de succesvolste gevechtspiloot in de Eerste Wereldoorlog.

In 1920 introduceerde Fokker de F2, een gesloten eendekker die geschikt was voor vier passagiers. Dat was een hele verbetering, want in de open toestellen had men een leren jas, handschoenen, een muts en een stoof nodig om warm genoeg te blijven.

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën N.V.

In 1919 werd ook de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën N.V. (KLM) opgericht. Een jaar later voerde KLM haar eerste commerciële vlucht uit, van Londen naar Amsterdam. In 1924 vloog KLM met een eenmotorige Fokker F.VII van Amsterdam naar Batavia, nu Jakarta, en bewees daarmee dat men Azië vanuit Europa (veilig) door de lucht kon bereiken. Zes jaar later opende KLM een lijndienst tussen Amsterdam en Batavia. Tot de Tweede Wereldoorlog zou dit een van de langste luchtverbindingen ter wereld zijn.

In 1920 vervoerde KLM 22 ton luchtvracht. In 1930 was dat bijna duizend ton, 45 keer zoveel. In 1938 werd de 2 duizend ton overschreden. Er zijn geen gegevens over de oorlogsjaren. In 1950 werd alweer meer dan 10 duizend ton luchtvracht vervoerd, bijna 500 maal zoveel als in 1920.

Bronnen

Atria, Beatrix de Rijk – biografie | Vrouwelijke pioniers, 2025, Gebaseerd op Valerie Moolman, Vrouwen in de luchtvaart (1982)

Arie de Bruin (in: S.C.J. Heerma van Vos neemt ons mee), 27 juni 1909 - De eerste-vliegtuigopstijging, 27 juni 2021 (bijgewerkt 16 februari 2025)

CBS, 1899-1979, tachtig jaren statistiek in tijdreeksen, 1979

CBS StatLine, Historie verkeer en vervoer vanaf 1899

IsGeschiedenis, Oprichting Fokker

J. Libbenga (in NRC Handelsblad), Een vergeten vrouw in de Nederlandse luchtvaarthistorie; het leven buiten de kooi, 14 februari 1984

D. McCullough, De Gebroeders Wright; de onverschrokken pioniers van de luchtvaart, Het Spectrum, Amsterdam, 2015

Schiphol, Van modderpoel naar mondiale luchthaven, 2025

Schiphol werd tijdens de Tweede Wereldoorlog meerdere keren gebombardeerd. Aan het eind van de oorlog maakten de Duitsers de luchthaven onklaar. Schiphol lag in puin. Maar Nederland bouwde in razend tempo het vliegveld weer op en op 8 juli 1945 landde het eerste vliegtuig op Schiphol. 

Rotterdam had sinds 1920 een eigen luchthaven: Vliegveld Waalhaven. Op 10 mei 1940 werd dit vliegveld grotendeels verwoest bij het Duitse bombardement op Rotterdam. Na het bombardement vernietigden de geallieerden het vliegveld om het onbruikbaar te maken voor de Duitsers. Waalhaven werd niet meer herbouwd. 

Schiphol centrale luchthaven

Na de Tweede Wereldoorlog wilde de regering snel duidelijkheid over de toekomst van het luchtverkeer. Er moest een centrale luchthaven worden aangewezen. Vliegveld Soesterberg had niet genoeg uitbreidingsmogelijkheden en ook de vliegvelden bij Deelen, Eindhoven, Gilze-Rijen en Twente voldeden niet aan de eisen. Op 8 november 1945 benoemde de regering Schiphol tot ‘wereldluchthaven van Nederland’. In 1949 werd een stedenbouwkundig plan ontwikkeld waarin werd vastgelegd hoe de luchthaven eruit moest gaan zien. In 1959 werd dit plan goedgekeurd en in 1963 begon men met de bouw van het terminalgebouw, dat vier jaar later feestelijk geopend werd.

Rotterdam opende in 1956 een nieuw vliegveld op de locatie Zestienhoven. In het begin van de jaren vijftig werd ook de nieuwe baan van vliegveld Eelde gebouwd en werd dit een officieel luchthaventerrein. In de eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog schommelde het aantal luchtvaartpassagiers nog tussen de 300 en 400 duizend per jaar. Vanaf begin jaren vijftig begon dit te stijgen en eind jaren vijftig werd de grens van 1 miljoen passagiers bereikt.

Vliegen was in jaren vijftig en zestig vooral voor rijke mensen: een ticket kostte soms een heel maandsalaris. Voor die prijs kreeg je wel veel beenruimte, gratis alcoholische drank en werd er volop gerookt. De passagiers werden bediend door de stewardessen alsof ze filmsterren waren. Er waren zelfs meer stewardessen dan passagiers. Paspoortcontrole bestond nog niet, dat werd pas in 1973 ingevoerd.

Na de oorlog bleven veel militaire transportvliegtuigen in gebruik voor commercieel vrachtvervoer, wat de groei van de luchtvrachtindustrie verder stimuleerde. De naoorlogse economische groei en groeiende internationale handel droegen bij aan de vraag naar sneller vervoer van goederen.

Straalvliegtuigen en Boeings

Het eerste straalvliegtuig dat werd gebruikt voor personenvervoer was de De Havilland Comet, die op 9 januari 1951 zijn eerste vlucht maakte. Door de uitvinding van de straalvliegtuigen konden vliegtuigen sneller en verder vliegen dan met de oude zuigermotoren. De snelheid van een vliegtuig ging van 600 kilometer per uur naar bijna 2000 kilometer per uur. De Britse vliegmaatschappij BOAC vloog de eerste lijnvlucht met een straalvliegtuig, van Londen naar Johannesburg op 2 mei 1952.

Het straalvliegtuig betekende ook een revolutie voor de luchtvracht. Vliegtuigen zoals de Boeing 707 en de Douglas DC-8 verlaagden de reistijden aanzienlijk. Deze ‘Jet Age’ maakte het mogelijk om goederen snel over de hele wereld te vervoeren, wat de globalisering van de handel bevorderde. 

In 1960 kreeg KLM de beschikking over een straalvliegtuig, dat vernoemd was naar Albert Plesman, luchtvaartpionier en de eerste president-directeur van Schiphol. Dit toestel vloog de eerste rechtstreekse luchtverbinding tussen Amsterdam en New York in ongeveer zeven uur, dat was daarvoor nog 24 uur. 

De introductie van onder andere de Boeing 747 in 1969 maakte vliegen bereikbaar voor de massa. Hierdoor werd vliegen steeds populairder en nam het aantal vluchten en passagiers toe; waar er in Nederland in het begin van de jaren zestig nog rond 1,5 miljoen passagiers per jaar vervoerd werden, waren dat er begin jaren zeventig al ruim 6,8 miljoen. Ook vrachtvervoerders maakten gretig gebruik van de legendarische Jumbo Jet.

Schiphol groeit

Het groeiende succes van de Nederlandse luchthavens, en met name Schiphol, werd in de jaren zeventig een halt toe geroepen. De Arabische landen stelden een olieboycot in omdat Nederland Israël steunde tijdens de Jom Kipoeroorlog in 1973. De brandstofprijzen stegen en de passagiersaantallen daalden, waardoor Schiphol een aantal uitbreidingsprojecten moest stoppen, zoals de aanleg van de vijfde baan. Ondanks dat de havengelden flink werden opgeschroefd, leed Schiphol verlies. In 1974 daalde voor de eerste keer sinds 1948 het aantal luchtvaartpassagiers op de Nederlandse vliegvelden.

Na de boycot groeide Schiphol weer door. De capaciteit van het terminalgebouw werd in 1975 verdubbeld. De onafhankelijkheid van Suriname in 1975 zorgde voor een piek in vliegverkeer op Schiphol (7,9 miljoen passagiers). Tienduizenden Surinamers besloten om naar Nederland te vertrekken. Aan het eind van de jaren zeventig passeerde Schiphol de grens van 10 miljoen passagiers.

In de jaren tachtig onderging Schiphol een periode van aanzienlijke groei en modernisering. De start- en landingsbanen werden uitgebreid, terminalgebouwen werden gerenoveerd en er werden nieuwe faciliteiten gebouwd. In het begin van de jaren tachtig reisden er rond de tien miljoen passagiers per jaar via Schiphol. 

Het aantal passagiers steeg verder naar ruim 16 miljoen in 1989. Schiphol groeide uit tot een belangrijk knooppunt voor internationale vluchten en bood verbindingen naar bestemmingen over de hele wereld. De luchthaven werd de thuisbasis voor verschillende luchtvaartmaatschappijen en speelde een grote rol in de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaartindustrie.

Bronnen

Aeroflap, Hoe was het om te vliegen in de jaren ’70?, 15 maart 2016

CBS StatLine, Luchtvaartpassagiers

CBS StatLine, Luchtvracht

EUclaim, De geschiedenis van de Nederlandse luchtvaart

Mirjam Janssen (in Historisch Nieuwsblad), Schiphol werd luchthaven van wereldformaat, 26 augustus 2016 (bijgewerkt 16 februari 2024)

NPO, Hoe werd Schiphol groot en kan de luchthaven blijven groeien?, bijgewerkt: 26 april 2024

Schiphol, Van modderpoel naar mondiale luchthaven, 2025

KLM, Geschiedenis van KLM

Leon (ParkCare), Geschiedenis Schiphol, 21 juni 2024

Taylor Rains (in Business Insider), Zo heeft de Boeing 747 de luchtvaart voorgoed veranderd, 20 december 2022

Up in the Sky, Terug in de tijd: Schiphol, 50 jaar geleden, 19 juni 2021

Stijn van Wonderen (in Quote), The high life: foto's uit de gloriejaren van de luchtvaart, 23 december 2017

In de jaren negentig van de vorige eeuw groeide het luchtvaartverkeer op Amsterdam Schiphol snel. In 1990 waren er 247 duizend vluchten, in 2000 waren dit er ruim 432 duizend, 75 procent meer. Het aantal passagiers nam met ruim 141 procent toe tot 39,3 miljoen reizigers in 2000. De hoeveelheid luchtvracht verdubbelde tussen 1990 en 2000.

De toename van het luchtverkeer op Amsterdam Schiphol heeft ook effect op hoeveel schadelijke stoffen er werden uitgestoten, de emissie. In de Emissieregistratie wordt jaarlijks berekend hoeveel alle Nederlandse bronnen uitstoten, dus ook de luchtvaart. De emissies gerelateerd aan de activiteiten op Schiphol¹⁾ bedroegen in 2000 ongeveer 553 duizend ton koolstofdioxide (CO₂) en 2,5 duizend ton stikstofoxiden (NO_x). Dit was 83 procent meer dan in 1990. Een andere grote kwestie rondom Schiphol is de geluidsoverlast. 

Steeds meer burgers, met name omwonenden van Schiphol, maakten zich zorgen over de toenemende invloed van Schiphol op de omgeving en het milieu. Zij voerden verschillende campagnes tegen de groei van Schiphol. In de jaren zeventig en tachtig voerde actiegroep ‘De lastige Zwanenburgers’ al actie tegen de geluidsoverlast in onder andere Zwanenburg. Daarnaast startte Milieudefensie in 1993 een campagne, waarbij ze het Bulderbos plantten tegen de komst van een nieuwe startbaan. Ook de laatste jaren worden er demonstraties gehouden door onder andere klimaatactivisten van Extinction Rebellion. 

Schiphol kreeg in de loop van de tijd te maken met verschillende adviezen en maatregelen om de leefomgeving rondom de luchthaven te verbeteren. De tafel van Alders, een overlegtafel over de ontwikkeling van de luchtvaart in de omgeving, bracht een van de belangrijkste adviezen uit. In 2008 verscheen het Aldersakkoord. 

Het Aldersakkoord was een advies voor de overheid over de toekomst van Schiphol en de regio tot en met 2020. Dit akkoord ging over de balans tussen de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol, hinderbeperkende maatregelen, verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving en de mogelijkheden voor gebruik van de ruimte rond de luchthaven. Het Aldersakkoord is door alle betrokkenen (luchtvaartsector, regionale overheden en bewoners) onderschreven en adviseerde over onder andere een beperking van het aantal vluchten binnen het handelsverkeer²⁾ (maximaal 510 duizend bewegingen), een beperking van het aantal nachtvluchten en inzetten op meer verkeer op de luchthavens van Eindhoven en Lelystad.

In 2012, 2013 en 2015 is het Aldersakkoord nog een aantal keer aangevuld. Er werd toegevoegd dat Schiphol tot en met 2020 tot maximaal 500 duizend vliegtuigbewegingen (binnen het handelsverkeer) per jaar mocht groeien. Hier is Schiphol altijd onder gebleven. In 2018 vonden de meeste vluchten plaats: 499 duizend. Er werden toen 71 miljoen passagiers vervoerd en 1,7 miljoen ton vracht.

De komende jaren zal Schiphol naar verwachting moeten krimpen. Het gaat hierbij met name om het terugdringen van de geluidsoverlast. Het kabinet Schoof I wilde een verlaging van de overlast met 15 procent. Dit komt waarschijnlijk neer op een maximum van 478 duizend vliegbewegingen.

Inmiddels zijn er nieuwe beleidsstappen gezet die nog niet bekend waren toen deze longread geschreven werd.

In de afgelopen decennia heeft de luchtvaart ook te maken gehad met andere gebeurtenissen die invloed hadden op het aantal reizigers. Zo werden de Verenigde Staten in 2001 getroffen door een viertal terroristische aanslagen, waarbij gekaapte passagiersvoertuigen werden gebruikt. Dit heeft wereldwijd effect gehad. De groei van het aantal passagiers op Schiphol stopte in 2001 en de jaren erna. Dit kwam ook door de wereldwijde SARS-uitbraak in 2003. In 2004 begon het aantal passagiers weer te groeien. Ook de kredietcrisis die in 2007 ontstond is terug te zien in de cijfers van Schiphol. De uitbarsting van de vulkaan Eyjafjallajökull op IJsland op 14 april 2010 had een week lang effect op het vliegverkeer in West-Europa. Op Schiphol was er hierdoor vier dagen geen passagiersvervoer mogelijk. De grote invloed van de uitbraak van het coronavirus wordt behandeld in 'Corona legt luchtvaart lam'.

Bronnen

CBS StatLine, Luchtvaartcijfers (1997-2023)

Luchtvaartnieuws, Europese Commissie geeft groen licht voor beperkte krimp Schiphol, nog wel kritiekpunten, 5 maart 2025

Milieudefensie, Onze geschiedenis

Omgevingsraad Schiphol, Advies Alderstafel

Rijksoverheid, Emissieregistratie - Vliegvelden

Schiphol, Kabinet zet in op minder vluchten op Schiphol, 12 december 2024

Sectorplan Luchtvaart, Effecten van de crisis in de luchtvaartindustrie

In 1993 werd het Europese luchtruim gedereguleerd, dat wil zeggen dat het werd opengesteld voor andere luchtvaartmaatschappijen dan de nationale luchtvaartmaatschappijen zoals KLM. Zo werd de weg vrijgemaakt voor maatschappijen die zich richtten op bijvoorbeeld goedkope vakantievluchten. Dat zorgde voor grote veranderingen in de lucht. Vliegen werd een stuk betaalbaarder.

Door de deregulering van het Europese luchtruim in 1993 steeg het aantal passagiers op de Nederlandse luchthavens. Voor die tijd waren er vooral nationale luchtvaartmaatschappijen in Europa, en vaak waren zij eigendom van overheden. Na de deregulering ontstond er een vrije markt en was er ruimte voor nieuwe spelers. Maatschappijen zoals Ryanair en easyJet kwamen naar Nederland, en lokten passagiers met lage tarieven. Voor een groep die het eerder niet kon betalen kwam een vliegreis naar de zon of een stedentrip binnen bereik. Soms bleek die vliegreis naar de zon goedkoper dan een vakantie in eigen land.

Budgetmaatschappijen werken volgens een eigen businessmodel met lage overheadkosten. Om de ticketprijzen zo laag mogelijk te houden moeten passagiers bijbetalen voor dienstverlening aan boord, zoals stoelreserveringen, eten en drinken, of hun bagage. Er wordt met zo min mogelijk verschillende vliegtuigtypes gevlogen en de toestellen worden intensief gebruikt.

Budgetmaatschappijen vervoeren bijna 40 procent passagiers

In 2024 reisde 36 procent van de aankomende en vertrekkende passagiers op Nederlandse luchthavens met een budgetmaatschappij, de rest vloog met een traditionele luchtvaartmaatschappij. In 2004 vloog maar 21 procent van de passagiers met een budgetmaatschappij. 

In totaal vlogen er in 2024 27,8 miljoen passagiers van of naar Nederland met een budgetmaatschappij, dat zijn er drie keer zoveel als in 2004 (9,3 miljoen passagiers). De traditionele luchtvaartmaatschappijen vervoerden in 2024 48,4 miljoen passagiers, tegenover 35,2 miljoen in 2004. De groei was hier met 38 procent minder sterk dan bij de budgetmaatschappijen.

Lokale luchthavens groeien mee, Schiphol blijft grootste

Budgetmaatschappijen vliegen vaak op kleinere luchthavens, waar de luchthaven- en afhandelingskosten lager zijn. Ook in Nederland zijn door de opkomst van budgetmaatschappijen de kleinere nationale vliegvelden belangrijker geworden (Eindhoven, Rotterdam, Maastricht en Groningen). Tussen 2004 en 2024 verviervoudigde het aantal passagiers op deze vliegvelden. 98 procent van de passagiers die in 2024 van of naar een kleiner nationaal vliegveld in Nederland vlogen, vlogen met een budgetmaatschappij. 

Ondanks de groei van het aantal passagiers van budgetmaatschappijen op Eindhoven, Rotterdam, Maastricht en Groningen, reist het grootste deel van de passagiers van budgetmaatschappijen via Schiphol. In 2024 landden of vertrokken 18,6 miljoen passagiers per budgetmaatschappij op Schiphol, tegenover 9,2 miljoen op de overige vier nationale luchthavens. 

Maar de traditionele luchtvaartmaatschappijen waren nog altijd goed voor de meeste passagiers op Schiphol. Van alle passagiers die via Schiphol reisden (bijna 67 miljoen in 2024) vloog 72 procent met een traditionele maatschappij. 

Bronnen

Europees parlement, Luchtvervoer: marktregels

Bouke van Gorp en Ben de Pater (KNAG), Revolutie in het luchtverkeer, 1 maart 2025

CBS, Maatwerktabel budgetmaatschappijen

Eindhoven Airport bestaat al sinds 1932. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het vliegtuig gebruikt door de Duitse Luftwaffe. Na de oorlog werden er squadrons van de Koninklijke Luchtmacht op het vliegveld gestationeerd. 

Maar ook de burgerluchtvaart kwam naar Eindhoven en in 1984 werd er een aankomst- en vertrekhal geopend. De luchthaven wordt nog altijd gebruikt door zowel de Koninklijke Luchtmacht (luchtbasis Welschap), als voor burgerluchtvaart (Eindhoven Airport). Daarnaast is er ook een grote vliegclub, die in 1932 werd opgericht door onder andere Frits Philips. 

Groei door budgetmaatschappijen

In de jaren negentig van de vorige eeuw vond er op Eindhoven Airport nog maar weinig passagiersverkeer plaats. Na 2000 kwamen budgetmaatschappijen³⁾ zoals Ryanair, Transavia en Wizz Air naar Eindhoven. Op Eindhoven Airport vliegen voornamelijk budgetmaatschappijen en zij zorgden ervoor dat de luchthaven groeide. 

Sinds 2010 is het aantal vliegtuigbewegingen op Eindhoven ieder jaar opnieuw gestegen, tot de coronapandemie. In 2019 vonden er 41,4 duizend vliegbewegingen plaats op Eindhoven, 113 procent meer dan in 2010. Het aantal passagiers op Eindhoven steeg tussen 2010 en 2019 met 210,6 procent tot 6,8 miljoen passagiers in 2019. 

In 2014 vonden er voor het eerst meer vluchten in het handelsverkeer plaats op Eindhoven Airport dan op Rotterdam The Hague. Sindsdien is Eindhoven Airport de tweede luchthaven voor het handelsverkeer van Nederland. In 2024 nam Eindhoven 7 procent van alle vluchten van het handelsverkeer voor zijn rekening, en 9 procent van alle passagiers. Daarmee blijft Eindhoven de luchthavens van Rotterdam, Maastricht en Groningen voor.

Grenzen aan de groei voor Eindhoven Airport

Net als andere luchthavens moet Eindhoven Airport rekening houden met de leefomgeving rondom de luchthaven. Daarom mocht Eindhoven in 2023 maximaal 41,5 duizend vliegbewegingen uitvoeren. Hier bleef Eindhoven slechts 4 bewegingen onder. In 2024 werden 40,8 duizend vliegbewegingen uitgevoerd. De komende jaren zal Eindhoven moeten krimpen tot maximaal 40,5 duizend vluchten in 2026 en 2027. Naar verwachting zal er vanaf 2028 gestuurd gaan worden op geluidsnormen in plaats van aantal vluchten.

Bronnen

CBS StatLine, Luchtvaart; maandcijfers Nederlandse luchthavens van nationaal belang

Eindhoven Airport, Eindhoven Airport in een notendop, 2025

In 2019 reisde een recordaantal passagiers, ruim 81 miljoen, via de lucht van en naar Nederland. Van 2009 tot en met 2019 steeg het aantal luchtvaartpassagiers jaar op jaar. Eind 2019 kreeg de wereld echter te maken met een onbekend virus uit China. Binnen een paar maanden stortte de luchtvaart volledig in.

De eerste berichten dat het virus uit Wuhan zich verder verspreidde, bereikten in januari 2020 Nederland. In februari was het aantal passagiers 1,3 procent lager lag dan in dezelfde maand een jaar eerder. Dat was de eerste daling in zeven jaar.

Hoe dramatisch het effect op de luchtvaart was, blijkt uit vergelijking met eerdere crises. De aanslag op het WTC in New York, de SARS-epidemie en de kredietcrisis hadden ook het nodige effect op de luchtvaart. De grootste krimp in deze periodes hing samen met de kredietcrisis. In 2009 was het totaal aantal vliegtuigpassagiers ten gevolge daarvan bijna 8 procent lager dan een jaar eerder. Deze valt in het niet bij de daling in 2020 van 71 procent. 

Aantal reizigers daalde met 98 procent

Op 13 maart 2020 kondigde de Nederlandse overheid een verbod af op passagiersvluchten uit de risicogebieden Italië, China, Zuid-Korea en Iran. Een dag later werden passagiersvluchten van en naar Bonaire, Sint-Eustatius en Saba gecanceld. Ook verzocht de overheid om alleen noodzakelijke reizen te maken. 

Hierdoor daalde het aantal vluchten in het handelsverkeer in april met ruim 90 procent ten opzichte van een jaar eerder, naar 4,8 duizend vluchten. Met handelsverkeer wordt bedoeld het vervoer door vliegtuigmaatschappijen van passagiers en vracht tegen betaling. Van en naar de vijf nationale luchthavens vlogen minder dan 134 duizend passagiers in april, tegenover 6,9 miljoen een jaar eerder. Dit is een daling van 98 procent. De vijf nationale luchthavens zijn Amsterdam Airport Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde.

In mei 2020 veranderde de situatie niet. Reisden er in mei 2019 nog 7,4 miljoen reizigers van en naar Nederland, in mei 2020 waren dat er 220 duizend, 97 procent minder. Er werden 6,5 duizend vluchten uitgevoerd, 87 procent minder dan een jaar eerder. 

Nadat begin juni 2020 versoepelingen werden aangekondigd waardoor reizen binnen de Europese Unie en naar Caribisch Nederland weer mogelijk werd, steeg het aantal luchtvaartpassagiers tot 527 duizend in juni. Dit is 93 procent lager dan in juni 2019. 

Verschuiving aantal luchtvaartpassagiers binnen Europa

In 2020 daalde niet alleen het aantal passagiers, maar ook ging men naar andere bestemmingen, doorgaans minder ver weg. Wie nog vloog, bleef gemiddeld dichter bij huis. 

In het derde kwartaal van 2019 reisde 26 procent van alle luchtvaartpassagiers, bijna 6 miljoen personen, tussen Nederland en een bestemming buiten Europa. In het derde kwartaal van 2020 reisde nog geen 13 procent, 707 duizend reizigers, tussen Nederland en een bestemming buiten Europa. 

Met name van en naar Noord-Amerika nam het aantal passagiers af, van 2,3 miljoen in het derde kwartaal van 2019 naar 217 duizend in hetzelfde kwartaal in 2020. Het aandeel zakte van 10,0 naar 4,0 procent. Van en naar Azië reisden 226 duizend passagiers, tegen 1,9 miljoen in 2019. Het aandeel zakte van 8,4 naar 4,1 procent.

Ook binnen Europa verschoven de passagiersstromen. Reisden in het derde kwartaal van 2019 de meeste passagiers tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk, gevolgd door Spanje, in 2020 reisden de meesten tussen Nederland en Spanje en stond het Verenigd Koninkrijk op een derde plek achter Italië. 

Negatieve PCR-test voor vliegreis 

In de herfst van 2020 werden de grenzen opnieuw gesloten om verspreiding van nieuwe varianten van het coronavirus tegen te gaan. De luchtvaart kreeg te maken met nieuwe maatregelen; zo moesten passagiers voor ze aan boord gingen een negatieve PCR-test tonen. Het aantal passagiers en vluchten bleef laag. 

Vanaf juni 2021 werd reizen naar landen met een laag besmettingsniveau weer toegestaan. Dit had meteen zijn weerslag op het aantal luchtvaartpassagiers. In het tweede kwartaal van 2021 werden bijna 3,9 miljoen passagiers vervoerd, een toename van 83 procent ten opzichte van het eerste kwartaal van 2021 en ruim vier keer zoveel als in het tweede kwartaal van 2020. In totaal reisden in 2021 29 miljoen luchtvaartpassagiers van en naar een van de vijf nationale luchthavens in Nederland; dat is bijna een kwart meer dan in 2020. 

Toename vluchten en passagiersvervoer vanaf 2022

In februari 2022 werden de coronamaatregelen losgelaten en namen zowel het aantal  vluchten als het aantal luchtvaartpassagiers weer toe. Dit gebeurde ook in 2023, het eerste jaar na de coronapandemie. Zowel het aantal vluchten als het aantal passagiers bereikten echter nog niet het niveau van 2019.

Hoeveelheid door de lucht vervoerde goederen laatste jaren redelijk constant

De maatregelen tegen het coronavirus hadden voornamelijk betrekking op het personenvervoer en niet op het vervoer van goederen door de lucht. Wegens belemmeringen in de internationale handel nam de hoeveelheid luchtvracht van 2020 op 2019 af met 6 procent. Een jaar later was het luchtvrachtvervoer echter meer dan hersteld. In 2021 werd 1,8 miljoen ton luchtvracht vervoerd, bijna 14 procent meer dan in 2020 en 6,8 procent meer dan in 2019. 

De meeste luchtvracht werd zowel voor, tijdens, als na de coronapandemie vervoerd van en naar China en de Verenigde Staten. Van 2019 tot 2023 kwam ruim een derde van alle luchtvracht uit, of ging naar deze landen. 

Bronnen

CBS StatLine, Luchtvaartpassagiers per maand

CBS StatLine, Luchtvaartpassagiers per jaar

CBS StatLine, Luchtvaartpassagiers naar continent

CBS StatLine, Luchtvrachtvervoer

Rijksoverheid, Coronavirus tijdlijn