6. Conclusie
Binnen de transportsector is, gemeten naar toegevoegde waarde, de opslag en logistieke dienstverlening voor vervoer de grootste bedrijfstak. Het goederenvervoer is de belangrijkste bron van omzet binnen de transportsector. De transportsector is sterk afhankelijk van de internationale handel. Dit betekent dat ontwikkelingen in de internationale handel vaak een direct effect hebben op de productiviteit in deze bedrijfstak.
Waar de arbeidsproductiviteitsgroei in de transportsector tijdens de hoogconjunctuur van 1996–2008 relatief hoog was, bleef deze in de periode 2014–2019 sterk achter. De autonome groei was in deze periode negatief en werd gedempt door positieve structuureffecten. Ook in de periode 2020–2024 was het structuureffect positief, terwijl de autonome groei licht negatief uitviel. Dit hangt samen met een toename van het aantal banen in de opslag en dienstverlening voor vervoer, een relatief productieve branche binnen de transportsector. De negatieve autonome groei in deze periode wordt volledig verklaard door de sterke productiviteitsdaling in de luchtvaart; in de overige branches was er wel sprake van productiviteitsgroei.
Er zijn verschillende structurele en conjuncturele ontwikkelingen die mogelijk verband houden met de productiviteitsstagnatie in de transportsector na 2014. De transportsector is internationaal georiënteerd en in hoge mate afhankelijk van ontwikkelingen in de internationale handel. De productiviteit van de transportsector groeide dan ook sterk in de periode waarin ook de import en export in de eurozone sterk toenamen. Na het herstel van de financiële crisis groeiden de import- en exportvolumes in de eurozone nauwelijks meer. Daarnaast zorgden globalisering en toetreding van meer landen tot de EU voor extra Oost-Europese concurrentie, met name voor Nederlandse vervoersbedrijven over de weg. Tegelijkertijd zijn Nederlandse vervoersbedrijven relatief meer kortere ritten gaan uitvoeren die minder efficiënt zijn dan langere ritten.
Sinds 2007 is de bedrijvendynamiek in alle branches afgenomen. Op het vervoer over land na is de verversingsgraad in alle branches meer dan gehalveerd. Dit kan duiden op minder vernieuwingskracht waardoor minder productieve bedrijven langer kunnen blijven bestaan. Verder hebben in een aantal branches uitbreidingsinvesteringen een rol gespeeld in de sterke productiviteitsgroei aan het begin van deze eeuw. Na 2015 lagen deze investeringen als percentage van de toegevoegde waarde op een veel lager niveau dan in periodes daarvoor.
Er zijn binnen specifieke branches ook ontwikkelingen geweest die van invloed geweest kunnen zijn op de productiviteitsontwikkeling van de transportsector. In het vervoer over water is de productiviteit sinds 2015 niet meer gegroeid. Tot die tijd nam het aandeel zelfstandigen het sterkst af en het laadvermogen van schepen toe, wat leidde tot een productiviteitsgroei. Dit duidt op een verschuiving naar kapitaalintensieve processen die de productiviteit kunnen verhogen. Na 2015 stuwden deze processen de productiviteit van het vervoer over water veel minder.
De arbeidsproductiviteit van de luchtvaart is snel gestegen sinds 1995, waarbij het hoogtepunt in 2018 werd bereikt. Vervolgens is de productiviteit tijdens de coronacrisis snel gedaald en niet meer teruggekeerd op het oude niveau, omdat de toegevoegde waarde minder herstelde dan de werkgelegenheid.
Bij de post en koeriers is de daling van het gebruik van briefpost en de toename van pakketten van grote invloed geweest op de productiviteit. Pakketten zijn namelijk arbeidsintensiever dan post. Hierdoor is de productiviteit in deze sector gehalveerd, sinds het hoogtepunt in 2008 werd bereikt.
De productiviteitsontwikkeling van de Nederlandse transportsector is niet uniek. Ook in andere landen met een transportsector van vergelijkbare omvang is de productiviteitsgroei in de sector gestagneerd, vaak nog sterker dan in Nederland. Ook behoort de Nederlandse transportsector nog steeds tot de meest productieve transportsectoren van Europa.