4. Structurele en conjuncturele ontwikkelingen in de transportsector

In deze paragraaf worden ontwikkelingen beschreven die van invloed zijn op de productiviteitsontwikkeling van de transportsector. Allereerst wordt ingegaan op trends binnen de internationale handel en globalisering. Vervolgens komen de ontwikkelingen binnen de Nederlandse transportsector aan bod, waarna voor enkele branches hun specifieke context wordt besproken. De nadruk ligt daarbij op het goederenvervoer en minder op het personenvervoer, omdat dit de belangrijkste activiteit is van de transportsector.

4.1 Internationale handel en globalisering

De rol van internationale handel in de productiviteit

De transportsector is in sterke mate afhankelijk van de internationale handel. De sterke groei van de productiviteit in de transportsector tussen 2002 en 2008 valt dan ook samen met de sterke groei van de internationale handel in die periode (CPB, 2025a). Tijdens deze periode van globalisering nam de vraag naar transport- en logistieke diensten toe. Door een hogere benutting van bestaande capaciteit en schaalvoordelen in logistieke ketens nam het vervoersvolume toe, zonder evenredige stijging van de arbeidsinzet. De productiviteit van de branche opslag en dienstverlening voor vervoer groeide in deze periode harder dan in andere periodes. De belangrijkste activiteiten binnen deze branche zijn de havens en andere overslagpunten zoals de luchthavens. Op die manier is het een belangrijk schakelpunt in de internationale handel van goederen.

Na de financiële crisis in 2008 zakte de wereldhandel tijdelijk weg en herstelde in de jaren daarna maar ten dele. In deze periode groeide de import en export van de eurozone nauwelijks. In diezelfde periode nam de arbeidsproductiviteitsgroei in de transportsector dan ook af en stagneerde vanaf 2014. De arbeidsproductiviteit daalde vooral bij het vervoer over water en de opslag en dienstverlening voor vervoer, waar het grootste deel van de afzet uit export bestaat.

Door de sterke afhankelijkheid van export was de daling van de productiviteit in de transportsector sterker dan die van de gehele economie. Bij een tijdelijk afnemende vraag past de productie zich doorgaans sneller aan dan de inzet van arbeid en kapitaal. Daardoor daalde ook na 2008 de toegevoegde waarde, terwijl het arbeidsvolume relatief stabiel bleef. Hierdoor nam de arbeidsproductiviteit tijdelijk af.

Internationale concurrentie bij wegvervoer

Het vervoer over de weg in Nederland heeft sinds 2000 steeds meer concurrentie gekregen uit het buitenland. In 1999 werd nog 74 procent van het vervoerde gewicht van het wegvervoer, met als startpunt een plek in Nederland, vervoerd door een Nederlands bedrijf. In 2024 werd minder dan de helft van het vervoerde gewicht vanuit Nederland vervoerd door Nederlandse bedrijven. In de loop van de jaren is het aandeel van Oost-Europese landen hard gegroeid. Poolse bedrijven vervoeren inmiddels bijna 20 procent en Litouwse bedrijven 5 procent. Deze ontwikkeling hangt samen met de toetreding van een aantal nieuwe EU-lidstaten, waaronder Polen en Litouwen, in 2004. Het aandeel van Duitse bedrijven bleef relatief stabiel rond de 10 procent. Belgische bedrijven vervoerden in 2024 nog ongeveer 5 procent van het totaal, terwijl dit in 2000 nog boven de 10 procent lag.

Nederlandse bedrijven zijn gemiddeld kortere afstanden gaan rijden per rit. Het aantal ritten met afstanden tussen 300 kilometer en 499 kilometer is met meer dan 60 procent afgenomen. Daarnaast is ook het aantal ritten tussen 150 kilometer en 299 kilometer afgenomen. Alleen het aantal ritten korter dan 149 kilometer is toegenomen. Het totaal aantal ritten is licht gestegen. 

Wanneer Nederlandse vervoerders gemiddeld kortere afstanden per rit rijden, neemt het aantal ritten en het aantal handelingen (laden, lossen, administratieve afwikkeling, planning, wachten bij de terminal) per vervoerd gewicht toe. Kortere ritten betekenen dat per ton of per tonkilometer relatief meer tijd wordt besteed aan deze minder productieve handelingen. Dit verhoogt het arbeidsvolume per eenheid output, zodat de arbeidsproductiviteit daalt. 

De toenemende aanwezigheid van buitenlandse vervoerders vergroot de concurrentiedruk binnen het Nederlandse vervoer over land. Deze concurrentie kan bedrijven prikkelen om efficiënter te werken en hun productiviteit te verbeteren. Tegelijkertijd kan dit ook leiden tot een afname van de toegevoegde waarde, bijvoorbeeld door een dalend marktaandeel voor Nederlandse vervoerders of door kleinere winstmarges als gevolg van scherpere prijsconcurrentie.

Bij het vervoer over land bestaat het grootste deel van de toegevoegde waarde uit beloning van arbeid: in 2024 ging bijna twee derde naar lonen en sociale premies. Juist in deze arbeidsintensieve bedrijfstak is de ruimte om de inzet van arbeid verder te optimaliseren of te automatiseren beperkt. Innovaties kunnen weliswaar bijdragen aan bijvoorbeeld efficiëntere planning, maar het daadwerkelijke transport blijft in hoge mate mensenwerk. 

Daar komt bij dat de vervoerders gebonden zijn aan Europese sociale regelgeving, zoals regels over verplichte pauzes. Deze voorschriften zijn vastgelegd in Europese regelgeving (Europese Commissie, 2017) en bevorderen de verkeersveiligheid en arbeidsomstandigheden, maar kunnen tegelijkertijd de productiviteitsontwikkeling beperken. Kortom, ook de kenmerken van de branche spelen een belangrijke rol bij de productiviteitsontwikkeling.

4.2 Ontwikkelingen in Nederlandse transportsector

Bedrijvendynamiek 

De productiviteit in de economie kan onder andere groeien doordat oude, minder innovatieve bedrijvigheid doorlopend vervangen wordt door nieuwe innovatieve bedrijvigheid. Dit wordt ook wel creatieve destructie genoemd (CPB, 2025b). Een dalende bedrijvendynamiek is een indicatie dat nieuwe en goed presterende bedrijven meer moeite hebben minder presterende bedrijven te vervangen. Daarnaast komt er dan minder personeel vrij voor de productievere bedrijven om verder te groeien.

Eén van de indicatoren van de mate van creatieve destructie is de verversingsgraad. Dit is de som van oprichtingen en opheffingen, uitgedrukt als percentage van het gemiddeld aantal bedrijven in een jaar. Sinds 2007 bleef de verversingsgraad redelijk constant binnen de transportsector. In 2024 bedroeg deze 22 procent. Dat is overigens meer dan in het gehele bedrijfsleven, waar de verversingsgraad 17 procent is (CBS, 2025c).

De groei van het aantal zzp’ers in diezelfde periode heeft echter sterke invloed gehad op de verversingsgraad. In 2007 was net iets meer dan de helft van de bedrijven in de transportsector een zzp’er; in 2024 was dit gestegen naar iets meer dan driekwart. De toename van het aantal zzp’ers kan negatief doorwerken in de productiviteitscijfers (CBS 2019; CBS 2025d). Vooral binnen het vervoer over land, en de opslag en dienstverlening voor vervoer is het aandeel zzp’ers toegenomen in deze periode. Zzp’ers kennen doorgaans een grotere dynamiek dan bedrijven met personeel. Tegelijkertijd is het aandeel in toegevoegde waarde en werkgelegenheid van zzp’ers een stuk kleiner. 

De verversingsgraad zonder zzp’ers is in dezelfde periode wel afgenomen. Bij de post en koeriers was de afname het sterkst, van 25 procent in 2007 naar 10 procent in 2024. Ook bij de andere branches binnen de transportsector daalde de verversingsgraad sinds 2007. Bij het vervoer over water, en de opslag en dienstverlening voor vervoer lag de verversingsgraad in 2024 met 5 procent het laagst. In 2007 was de verversingsgraad in deze branches nog respectievelijk 14 en 13 procent.

Uitbreidingsinvesteringen 

Uitbreidingsinvesteringen zijn het verschil tussen de investeringen in vaste activa en de afschrijvingen in de kapitaalgoederenvoorraad. Deze investeringen kunnen zorgen voor extra productiecapaciteit of meer efficiëntie en zo de productiviteitsgroei stimuleren. In de transportsector schommelen deze investeringen als percentage van de toegevoegde waarde al decennialang. 

Tussen 1995 en 2023 piekten de uitbreidingsinvesteringen op een aantal momenten. In de eerste periode rond de eeuwwisseling kwam dat vooral door investeringen vanuit de opslag, dienstverlening voor vervoer en de luchtvaart. De groei tussen 2007 en 2011 kwam met name door het vervoer over water en wederom de opslag, dienstverlening voor vervoer. De laatste piek in 2016 kende een belangrijke bijdrage vanuit de luchtvaart. Sinds de coronacrisis liggen de uitbreidingsinvestering relatief laag in de transportsector en bedragen minder dan 5 procent van de toegevoegde waarde.

In andere studies worden vergelijkbare bevindingen gedaan (Rabobank, 2023). In de opslag en dienstverlening voor vervoer waren de uitbreidingsinvesteringen uitgedrukt als percentage van de toegevoegde waarde het grootst tussen 2000 en 2004. In de periode hierna steeg de productiviteit van deze branche sterk. Na 2004 namen de uitbreidingsinvesteringen relatief af, om rond 2010 weer toe te nemen, maar sinds 2015 zijn ze kleiner dan in de periodes daarvoor.

Bij het vervoer over water namen de uitbreidingsinvesteringen als percentage van de toegevoegde waarde sterk toe tussen 2005 en 2011. Ook in deze branche werd de toename van deze investeringen gevolgd door een sterke productiviteitsgroei in deze periode en de periode kort daarna. Sinds 2011 zijn de uitbreidingsinvesteringen in deze branche nihil of zelfs negatief doordat de afschrijvingen groter zijn dan de investeringen. Sinds 2015 is de productiviteit in het vervoer over water niet meer toegenomen.

Bij het vervoer door de lucht waren de uitbreidingsinvesteringen als percentage van de toegevoegde waarde het grootst tussen 2015 en 2019. Ook hier werd dit vergezeld door een sterke groei van de productiviteit. Bij het vervoer over land en de post en koeriers zijn uitbreidingsinvesteringen relatief klein als percentage van de toegevoegde waarde in die branches (Rabobank, 2023).

4.3 Branche-specifieke trends 

Naast de algemene ontwikkelingen in de Nederlandse transportsector wordt in dit gedeelte extra ingegaan op de branche-specifieke context, waarbij van de vijf branches drie nader worden belicht.

Vervoer over water

Het vervoer over water is van een van de minst productieve branches in de transportsector uitgegroeid tot de meest productieve in 2024. Deze groei heeft plaatsgevonden in de periode tot 2015. Sindsdien is de groei gestagneerd en daalde de productiviteit in sommige jaren zelfs. Naast de ontwikkelingen in de internationale handel zijn ook veranderingen in het aantal zelfstandigen en het laadvermogen van schepen zichtbaar.
 
Aan het begin van de eeuw was bijna de helft van het aantal werkzame personen in het vervoer over water een zelfstandige. Dit kunnen zowel zzp’ers als zelfstandigen met personeel zijn. Sindsdien nam het aandeel van de zelfstandigen in het totaal aantal werkzame personen af. In 2006 was dit nog 46 procent, en in 2024 was dit 20 procent. Het aantal bedrijven binnen de branche is in diezelfde periode redelijk stabiel gebleven. Er zijn dus meer niet-zelfstandigen bijgekomen.

De sterkste afname van het aandeel zelfstandigen vond plaats tussen 2006 en 2015. In diezelfde periode steeg de productiviteit van het vervoer over water het sterkst. Het aandeel zelfstandigen ligt hier echter nog altijd hoger dan in andere branches binnen de transportsector en daalde slechts licht na 2015. In de andere branches nam het aandeel zelfstandigen wel toe in die periode. Zelfstandigen hebben vaak minder mogelijkheden om te investeren dan grotere bedrijven en kunnen minder goed gebruik maken van schaalvoordelen. Zelfstandigen zijn mede daardoor vaak minder productief dan grotere bedrijven (CBS, 2025d). 

Daarnaast vond er een verschuiving plaats naar kapitaalintensievere processen, bijvoorbeeld door grotere, efficiëntere schepen, hogere beladingsgraden en schaalvoordelen in de logistieke ketens. Tot en met 2008 zijn er ook toenemende uitbreidingsinvesteringen gedaan in de binnenvaart. In de periode daarna tot 2022 waren die er niet. Het gemiddelde laadvermogen van de binnenvaartschepen is door de jaren heen toegenomen. Het gemiddelde was ongeveer 1 100 ton per schip aan het begin van deze eeuw. Tegenwoordig is dat 2 000 ton. Dit zorgt ervoor dat er per keer meer vervoerd kan worden en de productiviteit toeneemt. 

Grotere schepen kunnen de productiviteit van het vervoer over water positief, maar ook negatief beïnvloeden, omdat deze eerder last hebben van lage waterstanden. Ondernemers in deze branche gaven in de Conjunctuurenquête Nederland weersomstandigheden ook relatief vaker aan als belangrijkste belemmering in hun bedrijfsvoering. Dit hangt vaak samen met periodes van droogte, waardoor lagere waterstanden ontstaan, zoals in 2018 en 2022. In deze jaren daalde de productiviteit in het vervoer en water dan ook.

Vervoer door de lucht

De luchtvaart is een relatief kleine branche binnen de transportsector. Desondanks heeft het in veel jaren wel een sterke invloed op de totale ontwikkeling, doordat de productiviteit hier vaak sterk veranderde. In 2018 bereikte de productiviteit in deze branche een piek. De sterke groei sinds begin van deze eeuw komt grotendeels door de sterke ontwikkeling van de toegevoegde waarde, terwijl het arbeidsvolume relatief stabiel bleef en zelfs licht daalde.

Tijdens het begin van de coronacrisis viel de vervoersvraag abrupt terug door beperkende maatregelen vanuit de overheid. Hierdoor daalde de toegevoegde waarde van de luchtvaart in 2020 met 74 procent, vergeleken met het jaar daarvoor. Tegelijkertijd daalde het arbeidsvolume veel minder hard, mede dankzij steunmaatregelen vanuit de overheid. Sinds het herstel na 2021 is de toegevoegde waarde in de luchtvaart nog niet teruggekeerd naar het niveau van voor de crisis. Het arbeidsvolume keerde wel terug naar dat niveau en lag daar in 2024 zelfs boven. 

Post en koeriers 

De productiviteit van de post en koeriers was in 2024 gehalveerd ten opzichte van 2008. In deze periode heeft de bedrijfstak ingrijpende veranderingen doorgemaakt door onder andere de sterke groei van online bestellen door consumenten. Het volume aan pakketten is fors toegenomen, terwijl het aantal poststukken structureel is afgenomen. Pakketbezorging is arbeidsintensiever dan postbezorging, onder meer door fijnmazige distributie, meer stopmomenten en aanvullende diensten zoals retourlogistiek (El Achkar, 2024). Sinds 2008 is de toegevoegde waarde van de post en koeriers sterk afgenomen, terwijl het arbeidsvolume in veel mindere mate is gedaald in diezelfde periode.