Basisbestanden goederenwegvervoer 2022

1.1 Aanleiding en doel van het onderzoek

Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving (WVL) heeft het Centraal Bureau voor de Statistiek de opdracht gegeven voor het samenstellen van basisbestanden over het goederenwegvervoer voor de statistiekjaar 2022.

De basisbestanden vormen de input voor verkeers- en vervoersmodellen, die een belangrijke rol spelen in beleidsvorming. Maatregelen die verkeer en vervoer beïnvloeden, zoals de aanleg van infrastructuur of vormen van beprijzing, worden vrijwel altijd afgewogen door het in kaart brengen van de effecten van deze maatregelen met modellen. De modellen moeten voortdurend worden aangepast aan de hand van nieuwe inzichten en (technische) mogelijkheden. Behalve bij verkeers- en vervoersmodellen worden de basisbestanden ook gebruikt bij tal van andere specifieke studies en onderzoeken, bijvoorbeeld in het kader van MIRT-verkenningen.

In de afgelopen dertig jaar zijn er voor diverse jaren basisbestanden goederenvervoer (BBGV) aangemaakt: 1986, 1992, 1998, 2004, 2011 en in de periode 2014-2019. De BBGV’s zijn omvangrijk en complex. De basisbestanden goederenwegvervoer zijn slechts één onderdeel van de BBGV. Zo bestaan er naast die van het goederenwegvervoer ook BBGV’s voor de binnenvaart, spoorvervoer en zeevaart. Dit rapport richt zich uitsluitend op de modaliteit wegvervoer.

In 2024 heeft CBS voor het statistiekjaar 2022 gedetailleerde wegvervoer-bestanden ter beschikking gesteld voor het produceren van een basisbestand goederenwegvervoer. Het werken met verouderde basisdata leidt tot minder betrouwbare uitkomsten van de modellen en analyses. Vanuit dit oogpunt zijn actuele en betrouwbare basisbestanden essentieel.

Het doel van de opdracht is de actualisatie van het basisbestand wegvervoer (voor het laatst opgeleverd in 2019). Dit doel sluit naadloos aan bij de missie van het Centraal Bureau voor de Statistiek om betrouwbare en samenhangende statistische informatie te publiceren, die inspeelt op de behoefte van de samenleving. Het resultaat is een set wegvervoerbestanden van het basisjaar 2022. In deze set worden de variabelen LMS en SMILE wel anders gevuld: LMS wordt nu CK-zone (vergeleken met de LMS zijn er twee extra Nederlandse zones gerelateerd aan de Rotterdamse haven en zijn de buitenlandse LMS-zones gekoppeld aan BASGOED-zones (NUTS2). De variabele ‘Smile’ (laden en lossen) komt ook te vervallen (zie ook paragraaf 3.24). In plaats daarvan zal Basgoedzone worden opgenomen. De gehanteerde methoden zijn (vrijwel) gelijk aan die van de basisbestanden 2019. De variabele ‘grensovergang’ (in en uit) zullen vergeleken met vorige edities van het basisbestand met een verbeterde methode worden gevuld (zie paragraaf 3.2).

1.2 Opzet van het onderzoek

Het doel van de statistiek van het wegvervoer is het samenstellen van overzichten (per kwartaal) met informatie over het binnenlandse en internationale goederenvervoer over de weg. Deze informatie wordt gespecificeerd naar aantal ritten, afgelegde afstand, vervoerd gewicht en vervoersprestatie (ladingtonkilometers). De goederenstromen worden uitgesplitst naar goederensoort en naar landen en regio’s van lading en lossing. Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt tussen beroepsvervoer (vervoer van goederen tegen betaling voor rekening van derden) en eigen vervoer (het vervoer van goederen voor eigen rekening). 

Met het basisbestand kan het verkeer en vervoer over de weg binnen Nederland – maar ook van en naar Nederland – door zowel Nederlandse als buitenlandse voertuigen worden beschreven. Het basisbestand goederenwegvervoer bestaat uit informatie over voertuig-, rit-, en zendingsgegevens voor het statistiekjaar 2022. Om kwalitatief goede basisbestanden te leveren zijn de bestanden op gedetailleerd niveau gecontroleerd en geanonimiseerd. Met anonimiseren wordt bedoeld dat alle informatie die herleidbaar is naar persoonsgegevens (zoals kentekens en bedrijfsinformatie) niet in de basisbestanden worden getoond.

CBS hanteert bij het analyseren en corrigeren van de goederenwegvervoercijfers normaliter een top-down benadering, waarbij eerst wordt gekeken of de cijfers op macroniveau van de gewenste kwaliteit zijn. Wanneer nodig wordt er verder ingezoomd. Bij de basisbestanden goederenwegvervoer 2022 is het echter van belang dat alle data van voldoende kwaliteit zijn. Om die reden is het noodzakelijk om extra gaafmaakwerk en modelmatige verbeteringen toe te passen bij de huidige waarneming. 

Een uitgebreide beschrijving en verantwoording van de onderzoeksresultaten is weergegeven in hoofdstuk 2 “Beschrijving van het onderzoek”.

1.3 Leeswijzer

Deze rapportage omtrent de basisbestanden goederenwegvervoer 2022 bestaat uit drie delen. 

In het eerste deel staat de gehanteerde methodologie centraal. De onderzoeksmethode, populatie-, steekproef- en responsgegevens zijn beschreven in hoofdstuk 2. Tevens is weergegeven hoe de resultaten van de uitkomsten kunnen worden geïnterpreteerd. In hoofdstuk 2 is bovendien inzichtelijk gemaakt hoe de verschillende bestanden zijn ingedeeld en hoe deze bestanden zich onderling verhouden. De kwaliteit van de uitkomsten komt aan de orde en er zal een overzicht worden gegeven van de verschillen (in waarneming en (steekproefmethoden)) tussen de basisbestanden vanaf 2014 met die van de basisbestanden 2011, omdat er in 2013 een trendbreuk heeft plaatsgevonden vanwege wijzigingen in methodologie en uitvraagstrategie. Het hoofdstuk eindigt met een overzicht van de door WVL gewenste basisbestanden wegvervoer en een uitgebreide recordomschrijving van de uiteindelijk geleverde eindbestanden.

Het tweede deel van dit rapport richt zich op de variabelen van de basisbestanden. In hoofdstuk 3 worden de werkzaamheden gepresenteerd die zijn uitgevoerd om de basisbestanden te construeren. Tevens zijn diverse tabellen opgenomen om de analyses en resultaten inzichtelijk te maken. Er is naar gestreefd om zoveel mogelijk aan te sluiten bij de werkwijze en methoden die gebruikt zijn bij het maken van de vorige edities van het basisbestand omwille van de consistentie van de cijfers. Hierdoor kunnen trendbreuken zo veel mogelijk worden voorkomen. Echter door een verbeterde waarneming en verbeterde methoden is er op een aantal vlakken wel sprake van een breuk tussen de basisbestanden vanaf 2014 met de vorige edities. In hoofdstuk 3 worden de afzonderlijke variabelen beschreven, inclusief tabellen en grafieken.

Het derde, en laatste, deel bestaat uit diverse bijlages waarin extra achtergrondinformatie over diverse variabelen is opgenomen. Deze bijlages zijn terug te vinden in hoofdstuk 4.

Aan het einde van het rapport is tevens een begrippenlijst toegevoegd waarin gehanteerde afkortingen en begrippen nader worden toegelicht.

In dit hoofdstuk staat de methodebeschrijving van het project basisbestanden goederenwegvervoer 2022 centraal. Eerst komt in paragraaf 2.1 aan de orde hoe de doelpopulatie van het onderzoek er uit ziet. Paragraaf 2.2 gaat dieper in op de onderzoeksmethoden. De kwaliteit van de uitkomsten staat centraal in paragraaf 2.3. Paragraaf 2.4 beschrijft de uiteindelijke structuur van de basisbestanden goederenwegvervoer 2022.

2.1 Populatie 

De doelpopulatie van de basisbestanden goederenwegvervoer 2022  is onder te verdelen in het Nederlands bedrijfsvoertuigenpark met meer dan 2 ton laadvermogen, het Nederlandse bedrijfsvoertuigenpark met een laadvermogen onder de 2 ton (bestelauto’s) en de buitenlandse vervoerders. De populatie- en steekproefomvang van deze drie categorieën zijn beschreven in deze paragraaf. 

2.1.1 Nederlandse bedrijfsvoertuigen (met meer dan 2 ton laadvermogen)

De basis voor de bestanden vormt de informatie voortkomend uit de wegvervoerenquête. In deze enquête vullen bedrijven, voor Nederlandse kentekens met een maximaal toegestaan gewicht (laadvermogen plus leeg gewicht) van meer dan 3,5 ton, verkeer- en vervoersgegevens in. 

De doelpopulatie omvat alle Nederlandse bedrijfsvoertuigen. De informatie komt uit het register van de Rijksdienst wegverkeer (RDW). Een aantal categorieën voertuigen, waaronder militaire voertuigen, landbouwvoertuigen en bedrijfsvoertuigen ouder dan 25 jaar, vallen buiten het onderzoek. De statistische eenheden zijn Nederlandse bedrijfsvoertuigen met een maximaal toegestaan gewicht van meer dan 3,5 ton. Het gaat hierbij om iets meer dan 39 duizend steekproefkentekens per jaar op een populatie van bijna 139 duizend kentekens, zie tabel 2.1.1.1 en 2.1.1.2.

De trekkingskans van het Nederlandse bedrijfsvoertuigenpark is steekproefstratum afhankelijk. Gemiddeld is deze kans ruim 33 procent. De steekproefstrata (in totaal 74) zijn vastgesteld op basis van branche (SBI), bouwjaar van het voertuig, laadvermogen van het voertuig en het type voertuig (vrachtauto, trekker, speciaal voertuig) en sinds 2013 de grootte van het wagenpark (zie ook 2.1.1.1 Verschillen steekproefmethodologie grote vrachtauto’s 2022 (en die van 2014-2019) met 2011). De respons wordt opgehoogd met de ‘ophoogfactor’ (x 13 weken x (populatie/respons)). Op de volgende pagina wordt voor één stratum een voorbeeld gegeven van hoe de ophoging in zijn werk gaat.

Voorbeeld ophoging stratum

In het stratum met de volgende kenmerken:

• Beroepsvervoer
• Laadvermogenklasse tussen 3,5 ton en 15 ton
• Leeftijd: jonger dan 5 jaar
• Type voertuig: vrachtauto
• Kentekens behoren tot een wagenpark > 30 kentekens

was er in het eerste kwartaal 2022 sprake van een populatie 2598 en een respons van 225 (uit een steekproef van 256). De ophoogfactor naar het kwartaal wordt als volgt berekend:

(2598/225) *13 (weken) = 150,1

Verschillen steekproefmethodologie grote vrachtauto’s tussen 2022 (en ook die van  2014-2019) met 2011

Vanaf het statistiekjaar 2013 heeft CBS veranderingen doorgevoerd in de gehanteerde steekproefmethodologie. In onderstaande paragrafen worden deze veranderingen beschreven, omdat deze ook gevolgen hebben voor de volgtijdelijke vergelijkbaarheid tussen de statistiekjaren 2011 (basisbestandjaar) met de statistiekjaren 2014-2019 en 2022 (nieuwe basisbestand jaren, met gelijke steekproefmethodologie).

Steekproefomvang

De steekproefomvang is in de jaren dat er een basisbestand is opgesteld vanaf 2014 ten opzichte van 2011 aanzienlijk lager. Er is bijna een derde minder steekproefkentekens uitgevraagd. Dit is gebeurd in het kader van een administratief lastendrukverlichtingsprogramma binnen CBS (zie kader Showcase wegvervoer). Ook was het sinds 2013 mogelijk om door verbeterde koppelingen tussen kentekengegevens en bedrijfsgegevens de kentekens behorende tot particulieren eruit te filteren (ongeveer 2,5 procent van de totale populatie), zowel uit de populatie als uit de steeproef. Kentekens van particulieren behoren namelijk niet tot de doelpopulatie binnen de verordening voor Eurostat (Europese Commissie, 2010). Een methodologisch intern CBS-onderzoek heeft uitgewezen dat de verlaging van de steekproef een beperkte invloed had op de steekproefmarges. 

Respons

Tegenover de steekproefdaling staat een aanzienlijk hogere respons. Deze is toegenomen van 2011 met ruim 18 procentpunt naar 91 procent in 2019.

Kwaliteit data

Ook de kwaliteit van de respons is flink verbeterd. Er is minder stilstand van het voertuig opgegeven (ook een vluchtcategorie in de vragenlijst) en er zijn meer ritten per kenteken gerapporteerd. Daarnaast is het voor bedrijven in de nieuwe, in 2013 geïntroduceerde,  vragenlijst  mogelijk om meer zendingen per rit (tot een maximum van 15 per dag) op te geven dan in 2011 toen er nog maximaal 4 zendingen per rit konden worden opgegeven. Voor bedrijven die via XML (rechtstreeks uit Transport Management Systemen)  aanleveren worden vanaf 2013 alle opgegeven zendingen bij een rit verwerkt (ten opzichte van 2011 maximaal 4). Als resultaat telt het Basisbestand deelritten in 2022 ruim 576 duizend records (47 procent meer dan in 2011).

Spreiding

Een belangrijke wijziging bij de basisbestanden vanaf 2014 ten opzichte van de basisbestanden 2011 heeft betrekking op de spreiding in de uitvraag. In 2011 werden bedrijven nog slechts 1 week per jaar (met al de getrokken steekproefkentekens) uitgevraagd. Dit leidde tot steekproeftoevalligheden in de cijfers omdat grote, in de statistiek dominante bedrijven, in niet representatieve weken werden getrokken. Bijvoorbeeld een groot bouwbedrijf in een periode van vorstverlet of bouwvak. In de periode vanaf 2014 is deze voorwaarde voor bedrijven met een wagenpark groter dan 30 losgelaten. De kentekens van deze bedrijven zijn gespreid over het jaar uitgevraagd. Dit betreft ongeveer een derde van de kentekens. Dit heeft geleid tot een veel representatievere verdeling van het waargenomen goederenwegvervoer over het jaar.

In tabel 2.1.1.3 zijn enkele uitkomsten van de steekproef weergeven van het jaar 2022. De percentages behorend bij ‘gereden’, ‘terreinwerk’, ‘niet gereden’ en ‘niet in bezit’ hebben betrekking op de 33.746 kentekens waarvan gegevens zijn ontvangen (Internet, XML en papier). De netto respons is het resultaat van de ontvangen respons (bruto respons) minus de categorie ‘niet in bezit’. Deze laatste categorie wordt buiten beschouwing gelaten (‘technische non-respons’). 

2.1.2 Nederlandse bestelauto’s

Bedrijfsvoertuigen met een maximaal toegestaan gewicht van minder dan 3,5 ton (onder de 2 ton laadvermogen) vallen onder de noemer bestelauto’s. Bestelauto’s zijn in 2016 met een verbeterde vragenlijst en een hogere steekproef uitgevraagd. Het onderzoek, grotendeels gefinancierd door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)) is in 2018 nog een keer worden herhaald en verbeterd. In 2019 en 2020 is de vragenlijst voortgezet, maar nu gefinancierd vanuit de Topsector Logistiek. De vragenlijst is tot stand gekomen in samenwerking met de brancheorganisaties TLN en EVO. De laatste keer dat het onderzoek vóór 2016 is gehouden was in 2012. 

Onderstaand de belangrijkste veranderingen in de waarneming waarop het basisbestand 2016 (vergeleken met de uitvraag van 2012) is samengesteld:

• Hogere steekproef (factor 4)
• Door verbeteringen in de uitvraag (ontmoedigen papier, verbeteringen in de vragenlijst) meer kentekens met ritten waarop het basisbestand is gebaseerd (8224 in 2016, 1670 in 2012; factor 5)
• Door betere afleiding meer deelritten (118.118 in 2016 en 19.800 in 2012; factor 6)
• In de vragenlijst is de categorie ‘bouw’ toegevoegd aan de categorieën ‘service’, ‘goederenvervoer’ en ‘post en koeriers’. 
• In de vragenlijst wordt nu gevraagd naar het onderscheid van het vervoerd gewicht naar goederen en gereedschap (standaard op de bestelwagen). In 2012 werd alleen naar het totaal vervoerd gewicht gevraagd.
• In de vragenlijst wordt gevraagd naar de 5 belangrijkste plaatsen van rijden, in 2012 waren dat er 3.
• In de vragenlijst wordt bij alle categorieën naast het aantal ritten naar het aantal stops gevraagd. 

Vanaf statistiekjaar 2018 is de uitvraag onder eigenaren van bestelauto’s, gebaseerd op de ervaringen van 2016 verder verbeterd op de volgende punten:

1. Hogere steekproef beroepsvervoer

De steekproef onder steekproefstrata bij het beroepsvervoer is verhoogd. Aanleiding was dat Rijkswaterstaat extra interesse had in specifiek het post- en pakketvervoer. Het aandeel van het post- en pakketvervoer in het totale bestelautovervoer is echter klein, waardoor een goede geografische verdeling beperkt mogelijk was. Omdat het beroepsvervoer relatief (vergeleken met de categorieën bouw, service en goederenvervoer) een hoog aandeel heeft in het post- en pakketvervoer en de streekproef voor het beroepsvervoer en eigen vervoer apart is gestratificeerd, heeft het CBS de steekproeffracties voor de beroepsvervoerstrata vanaf statistiekjaar 2018 verhoogd. 

2. Verbeterde vermelding van de steekproefperiode in de vraagstelling

Vergeleken met de vrachtauto’s (steekproefperiode van 1 week) heeft de bestelauto-enquête een kortere enquêteperiode van 3 dagen. Veel bedrijven moesten in 2016 naast de vrachtauto-enquête ook de bestelauto-enquête invullen. Er waren aanwijzingen dat er bedrijven waren die gegevens over 1 week (in plaats van 3 dagen) invulden in de bestelauto-enquête. Dit ondanks dat op de brief en in de enquête (aan de zijkant van in het invulscherm) de specifieke dagen van de enquêteperiode stonden vermeld. Om deze reden heeft het CBS, gelijk bij de eerste vraag, de specifieke dagen van de enquêteperiode, nogmaals vermeld. Dit heeft als gevolg gehad dat er tussen 2016 en 2018 een trendbreuk (omlaag) heeft plaatsgevonden. Het CBS is nog bezig deze breuk te kwantificeren (op basis van kilometerstanden beschikbaar uit Nationale Autopas/RDW) en ook terug te leggen voor 2016.

3. Extra vraagstelling naar type stop

Er zijn, naast de opdrachtgever voor het bestelauto-onderzoek, nog diverse andere gebruikers van de data over het bestelautovervoer. In een gebruikers-overleg georganiseerd door de opdrachtgever is nog expliciet de wens uitgesproken meer te weten over het type stop: ‘zakelijk adres’, ‘particulier adres’ en ‘afhaalpunt’. Dit in verband met de (toenemende) interneteconomie. Deze onderverdeling wordt nu uitgevraagd in de enquête. Voor wat betreft de categorieën bouw en service wordt gevraagd naar ‘bouwplaats’ in plaats van ‘afhaalpunt’. Deze informatie is niet opgenomen in het basisbestand.

4. Toevoegen extra variabele lengte van bestelauto’s

Wel opgenomen, op verzoek van Rijkswaterstaat, is de variabele: lengte categorie opgenomen (Lengte_cat), met 2 categorieën >560 cm en <=560 cm. De lengte van bestelauto’s is voor een beperkt deel gevuld (35 procent) in het RDW. Aan de hand van merkcode en voertuigtype is nog 55 procent opgezocht op diverse internetsites. Het restant is verdeeld aan de hand van Maximale Massa voertuig (hoge correlatie met de lengte van het voertuig), zie ook paragraaf 3.31. 

5. Uitvraag bij taxi busjes

De busjes van 9 personen (inclusief chauffeur) behoorden in 2016 nog niet tot de populatie waar de steekproef uit is getrokken. Deze zijn sinds 2018 wel toegevoegd. Eigenaren van deze (taxi)busjes hebben de enquête ingevuld en hierin vragen beantwoord, waarmee het aantal vervoerde personen en kilometers die de personen aflegden kunnen worden geschat. Deze zijn echter niet opgenomen in het basisbestand bestelauto’s, omdat deze data van het goederenvervoer bevat. 

Uitkomsten onderzoek Significance

Rijkswaterstaat heeft Significance (Significance, 2019) gevraagd controles uit te voeren op het basisbestand bestelauto’s op een aantal aspecten: vulling van de variabelen, ruimtelijke vulling en spreiding, ritlengteverdelingen en totale omvang van het vereer. Uit alle analyses die Significance heeft gedaan blijkt dat het basisbestand bestelauto’s geschikt moet worden geacht voor gebruik binnen het project Basisprognoses 2021. 

Veranderingen vragenlijst

Vanaf 2020 zijn nog de volgende veranderingen doorgevoerd: 

Op verzoek van Rijkswaterstaat zal nu ook bij de categorie ‘personenvervoer/privé’ worden gevraagd naar de belangrijkste plaatsen van rijden (maximaal 5). 

Daarnaast is, op verzoek van de opdrachtgever (Connekt/Topsector Logistiek) en diverse gebruikers, een vraag toegevoegd waarbij de bedrijven per bestelauto voor de plaatsen van rijden, per plaats, moet aangeven of de bestelauto hierbij een bestemming heeft gehad in de ‘zones in en rond het stadscentrum, waar het betaald parkeren is (of parkeren met parkeerkaart of vergunning)’. Dit om in de toekomst te voldoen aan de informatiebehoefte rondom het vervoer in ‘zero-emission’ zones.

In 2021 is de enquête bestelautovervoer voor het laatst uitgevoerd. De gegevens over het basisbestand bestelautovervoer zijn dan ook van 2021 en niet van het basisjaar 2022. Om toch iets te kunnen zeggen over het jaar 2022 zijn in het basisbestand ophoogfactoren op basis van populatie-ontwikkelingen per kwartaal opgenomen. Telvariabelen in het basisbestand (beginnend met de letter ‘O’), kunnen met de volgende factoren worden vermenigvuldigd: eerste kwartaal 1,03168 – tweede kwartaal 1,028916 – derde kwartaal 1,023096 en vierde kwartaal 1,019224.

In tabel 2.1.4 en 2.1.5 wordt de populatie en steekproefomvang van bestelauto’s in 2021 weergegeven. Het responspercentage bij bestelauto’s was 42 procent (17 938 kentekens). Omdat er een deel is ingezet voor privédoeleinden of zakelijk personenvervoer, een deel niet heeft gereden gedurende de enquêteperiode en een deel van de voertuigen op het moment van aanschrijven niet meer bij de geregistreerde eigenaar in bezit was zijn er uiteindelijk 9 897 voertuigen met ritten opgenomen in de basisbestanden 2021.

In paragraaf 2.2.2 wordt achtereenvolgens de uitgevraagde gegevens, de bepaling van het ritpatroon, toekennen ritafstand (beladen en leeg), verdeling van het vervoerd gewicht en de verdeling van de goederensoort beschreven.

2.1.3 Buitenlandse vervoerders

Naast Nederlandse voertuigen zijn ook buitenlandse voertuigen meegenomen in de basisbestanden. Statistische informatie over buitenlandse voertuigen wordt door andere statistische bureaus verzameld en op microniveau naar Eurostat verzonden. Deze informatie wordt vervolgens door Eurostat geaggregeerd terug geleverd aan de statistische bureaus van de lidstaten, de zogenaamde D-tabellen. D-tabellen bestaan om de nationale autoriteiten van andere lidstaten dan het rapporterende land in staat te stellen volledige statistieken over het wegvervoer in eigen land te produceren. 

2.2 Onderzoeksmethoden

Zowel de Nederlandse bedrijfsvoertuigen, de Nederlandse bestelauto’s als de buitenlandse vervoerders kennen een eigen onderscheidende onderzoeksmethode. Deze paragraaf beschrijft in hoofdlijnen de onderzoeksmethodiek die gehanteerd is bij de basisbestanden goederenwegvervoer 2022. Hierbij is een onderverdeling gemaakt tussen de Nederlandse bedrijfsvoertuigen met een laadvermogen van meer dan 2 ton (vrachtauto’s en trekkers), de Nederlandse bedrijfsvoertuigen met een laadvermogen tot 2 ton (bestelauto’s) en buitenlandse voertuigen. 

2.2.1 Bedrijfsvoertuigen (boven 2 ton laadvermogen)

Berichtgevers van de bedrijfsvoertuigen met een laadvermogen boven twee ton kunnen de door CBS gevraagde gegevens aanleveren óf via een internetvragenlijst, óf via een XML-bericht (elektronisch aftappen van informatie uit het Transport Management Systeem van goederenwegvervoerders of andere systemen waarin ritgegevens zijn opgeslagen). Op verzoek is tevens een papieren versie van de vragenlijst beschikbaar. De berichtgevers zijn de eigenaren van de Nederlandse bedrijfsvoertuigen. Bij lease en verhuur wordt de gebruiker van het voertuig benaderd. 

CBS controleert de ontvangen gegevens op plausibiliteit. Er vindt bijvoorbeeld een controle plaats op vervoerd gewicht in combinatie van het laadvermogen. CBS levert ook wegvervoerdata aan Eurostat die daar strenge eisen aan stelt. Als de data niet 100 procent voldoet aan deze eisen, zal Eurostat deze data ook niet accepteren (zie bijlage VIII voor een overzicht van deze eisen).  In de handleiding van Eurostat (‘Road freight transport methodology’ (2011)) worden de richtlijnen validatie van (micro)data, maar ook ten aanzien van de methodologie en definities van variabelen uitvoerig beschreven. De ontvangen enquêtegegevens worden vervolgens opgehoogd naar het totale aantal voertuigen in de verslagperiode. 

Naast enquêtegegevens worden de bestanden verrijkt door middel van het register van Rijksdienstwegverkeer (RDW) en classificatiegegevens (voor de goederen: NSTR en NST2007 en voor de geografische variabelen: NUTS). Ten slotte zijn een aantal variabelen, waarvoor geen enquête en/of registergegevens voor handen waren, (modelmatig) geschat. De extra inspanningen om te komen tot een zo gaaf mogelijk bestand worden uitgevoerd door ervaren medewerkers van het team wegvervoer. Op de volgende pagina volgt een algemene beschrijving hoe de variabelen tot stand zijn gekomen en hoe de drie bestanden (Ritten, deelritten en zendingen) met elkaar samenhangen.  In hoofdstuk 3 wordt per variabele nog gedetailleerder ingegaan op hoe deze tot stand zijn gekomen (ook voor wat betreft de bestelauto’s en buitenlandse voertuigen). In bijlage X wordt hiervan een beknopt overzicht gepresenteerd. 

Samenhang ritten – zendingen – deelritten bestand

Grofweg zijn de volgende typen variabelen te onderscheiden: periode-aanduiding, geografische (statistisch en dynamisch)  en goederen classificaties, telvariabelen (oftewel de variabelen die beginnen met de letter O = Opgehoogd, zie paragraaf 2.1.2 voor een beschrijving van de ophoging), voertuigkenmerken, ritkenmerken en administratieve kenmerken. Zie tabel 2.2.1.1 voor een overzicht van deze variabelen.

Op de vragenlijst wegvervoer worden de volgende gegevens per zending gevraagd:

• Laadlocatie (plaatsnaam en/of postcode)
• Loslocatie (plaatsnaam en/of postcode)
• Vervoerd gewicht
• Goederensoort

Op de vragenlijst wegvervoer worden bedrijven gevraagd de zendingen op te geven tot een maximum van 15 per dag. In tegenstelling tot de vorige vragenlijst op basis waarvan de basisbestanden 2011 zijn samengesteld hoeven bedrijven niet zelf aan te geven of de zendingen tot een bepaalde rit behoren. De vragenlijst is samen met brancheorganisaties en transportbedrijven ontwikkeld (zie 2.1.1 Showcase wegvervoer) en in dat project is gebleken dat bedrijven in de praktijk andere ritdefinities hanteren dan zoals gehanteerd door Eurostat (zie definities beladen en lege rit in de begrippenlijst). In plaats daarvan dienen bedrijven vóór laden  en/of na lossen aan te geven of het voertuig leeg is. Vóórdat bedrijven per dag (van de steekproefperiode) de zendingen dienen op te geven wordt er eerst de volgende stuurvraag gesteld:

Voor welk soort vervoer werd het voertuig gedurende de enquête gebruikt? Bedrijven kunnen dan zelf aangeven of ze het voertuigen hebben ingezet voor: 

1. Één laadlocatie, meerdere loslocaties (verspreiden, distribueren)
2. Één loslocatie, meerdere laadlocaties (verzamelen, ophalen)
3. Één laadlocatie, één loslocatie ((less than) Full Truck Load FTL/LTL)
4. Combinatie van bovenstaande

Voertuigen worden namelijk gedurende de enquête vaak voor één soort vervoer gebruikt (of voor distributie, of voor ophalen (groupage) of voor éénzendingsritten (FTL/LTL)). Als het bedrijf voor een bepaald kenteken optie 1 heeft gekozen, dan hoeft vervolgens alleen na de opgegeven loslocatie te worden aangegeven of het voertuig leeg is. Kiest het bedrijf voor optie 2 dan hoeft het bedrijf alleen vóór laden op te geven of het voertuig leeg is. Kiest het bedrijf voor optie 3 dan hoeft het bedrijf niet aan te geven of het voertuig leeg is; elke zending is dan een rit. Kiest het bedrijf voor optie 4 dan dient het bedrijf zowel vóór laden als ná lossen aan te geven of het voertuig leeg is. In geval van het vervoer van zeecontainers wordt nog extra informatie gevraagd (namelijk type container, containernummer en of de container leeg of beladen is). Deze informatie is van belang om het gewicht van de zeecontainer te bepalen. Ook het vervoer van een lege zeecontainer betreft een beladen rit. Om in het zendingsscherm van zeecontainers te komen worden bedrijven in een eerder stadium op de vragenlijst de vraag gesteld (eerst op wagenparkniveau en vervolgens op kentekenniveau) of er sprake is van het vervoer met zeecontainers.

Zie bijlage XI voor printscreens van de zendingschermen uit de internetvragenlijst. Op basis van de toestand van het voertuig (leeg-beladen vóór laden of ná lossen wordt bepaald of zendingen behoren tot een rit.

Afleiding van vertrekplaats, aankomstplaats en afstand van een rit

De opgegeven zendingen worden door het bedrijf vaak niet volgtijdelijk opgegeven en kunnen elkaar overlappen. Bijvoorbeeld een rit van Heerlen naar Eindhoven kan de volgende twee zendingen bevatten:

Zending 1: Heerlen – Eindhoven
Zending 2: Roermond – Weert

Het waarschijnlijke ritpatroon is in dit geval: 

Van Heerlen naar Roermond, van Roermond naar Weert en van Weert naar Eindhoven. De eindbestemming van de rit is Eindhoven, terwijl de laatst opgegeven locatie Weert is.

Het basisprincipe voor het bepalen van de vertrekplaats en aankomstplaats van de rit is als volgt: 

De eerst opgegeven laadplaats wordt gelijkgesteld aan de vertrekplaats van de rit. Vervolgens worden alle opgegeven laad- en loslocaties gesorteerd op basis van lengte- en breedtegraad. De locatie die het dichts bij de eerst opgegeven laadplaats ligt wordt de locatie die als tweede wordt aangedaan en de locatie die het verst af ligt wordt de locatie die als laatste wordt aangedaan. Deze locatie betreft dan meteen de aankomstplaats van de rit. De afstand tussen alle locaties wordt afgeleid op basis van routeplanningssoftware (optimale route) en de som daarvan is de ritafstand. In geval van ritten die in een boog lopen (bij distributie en groupage) wordt ook rekening gehouden met de richting (heen en terug). 

De route-informatie wordt niet weggeschreven in een database van CBS en deze data wordt dan ook verder niet gebruikt voor de afleiding van de deelritten. De deelritafleidingsmethode wordt beschreven in de volgende paragraaf.

Afleiding deelritten basisbestanden 

Het deelrittenbestand beschrijft de afgelegde route op hoofdlijnen en bevat de delen van een rit tussen laad- en/of loslocaties van de vervoerde zendingen. De informatie over de vervoerde goederen betreft alle zendingen die op dat deel van de rit vervoerd worden. Een rit van Rotterdam naar Amsterdam, met een zending van Rotterdam naar Gouda, zal een andere route volgen dan een rit van Rotterdam naar Amsterdam met één lading. Om inzicht te krijgen in de gereden routes, worden voor alle zendingen deelritten bepaald. 

We onderscheiden 3 soorten ritten:
• Distributieritten
• Groupageritten
• Overige ritten (Groupage- en distributieritten)

    Voor definities van een zending, deelrit, distributierit, groupagerit en distributie- en 
    groupagerit zie de begrippenlijst achteraan deze rapportage. 

In figuur 2.2.1.2 staat de grafische weergave van de bepaling van deelritten bij de 3 soorten ritten.

1 Distributieritten

De herkomsten van alle zendingen zijn hetzelfde. Dit is een veel voorkomende situatie, waarbij ook vaak de zendingafstand oplopend is. Met andere woorden, de zendingafstand van de eerste zending is kleiner dan de zendingafstand van de tweede zending , etc. In het geval van een rit van A naar B en een zending van A naar C zijn derhalve de volgende deelritten geconstrueerd: de eerste deelrit van A naar B en de tweede deelrit van B naar C. In het geval dat de afstanden niet oplopend waren, zijn de records eerst op oplopende afstand gesorteerd en zijn vervolgens de deelritten geconstrueerd. Voorbeeld van een distributierit:

Voor sortering
Zending 1 50 km
Zending 2 10 km
Zending 3 100 km
 
Na sortering
Zending 1 wordt zending 2
Zending 2 wordt zending 1
Zending 3 wordt zending 3

Deelritafleiding: 
Deelrit 1 Laadplaats zending 1 –Losplaats zending 1
Deelrit 2 Losplaats zending 1 – Losplaats zending 2
Deelrit 3 Losplaats zending 2 – Losplaats zending 3

2 Groupageritten

De bestemmingen van alle zendingen zijn hetzelfde. Vaak is de zendingafstand aflopend, dus de afstand van de eerste zending is groter dan de afstand van de tweede zending etc. In het geval van een rit van A naar B en een zending van C naar B, zijn derhalve de volgende deelritten geconstrueerd: van A naar C en van C naar B. In het geval dat de afstanden niet aflopend waren, zijn de records eerst op aflopende afstand gesorteerd, waarna de deelritten geconstrueerd zijn. Voorbeeld van een groupagerit:

Voor sortering
Zending 1 50 km
Zending 2 10 km
Zending 3 100 km

Na sortering
Zending 1 wordt zending 2
Zending 2 wordt zending 3
Zending 3 wordt zending 1

Deelritafleiding: 
Deelrit 1 Laadplaats zending 1 –Laadplaats zending 2
Deelrit 2 Laadplaats zending 2 – Laadplaats zending 3
Deelrit 3 Laadplaats zending 3 – Losplaats zending 3

3 Overige ritten

Dit is een restcategorie, waarbij herkomsten en bestemmingen van de zendingen allebei verschillend zijn. Een voorbeeld hiervan is een eerste van A naar B en een tweede zending van C naar D. Voor deze restcategorie geldt dat de zendingsafstanden eerst aflopend naar zendingsafstand worden gesorteerd, dat vervolgens een ritpatroon wordt afgeleid, waarbij eerst alle goederen worden geladen, en daarna successievelijk gelost. Voorbeeld van een ‘overige rit’:

Voor sortering
Zending 1 = 50 km
Zending 2 = 10 km
Zending 3 = 100 km

Na sortering
Zending 1 wordt Zending 2
Zending 2 wordt Zending 3
Zending 3 wordt Zending 1

Deelritafleiding: 
Deelrit 1 Laadplaats z1 –Laadplaats z2
Deelrit 2 Laadplaats z2 – Laadplaats z3
Deelrit 3 Laadplaats z3 – Losplaats z3
Deelrit 4 Losplaats z3 – Losplaats z2
Deelrit 5 Losplaats z2 – Losplaats z1

De goederensoort is bij deelritten als volgt bepaald: indien er 2 of meer zendingen behoren bij 1 rit, is voor de deelrit de NSTR aangehouden van de goederen met het grootste gewicht. Als voorbeeld een rit met 2 zendingen waarbij 10 ton zand en 5 ton cement wordt vervoerd. De eerste zending is het afleveren van cement. Voor deze deelrit wordt dus de NSTR van zand gebruikt voor de totale vracht van 15 ton.
 
De zendingsafstanden tussen in de wegvervoerenquête opgegeven laad- en loslocaties worden afgeleid op basis van routeplanningssoftware. De routeplanningssoftware gaat uit van optimale afstanden tussen de locaties. Deze optimale afstanden worden jaarlijks geactualiseerd. Bij éénzendingsritten en rondritten is de zendingsafstand gelijk aan de ritafstand. Bij meerzendingsritten ligt de som van alle zendingsafstanden per definitie hoger dan de ritafstand van het voertuig. Bij de deelritten is de afstand tussen de verschillende laad- en losplaatsen de werkelijk gereden afstand. De som van de deelritafstanden is daarom wel gelijk aan de totale ritafstand van het voertuig.

In 2011 was het voor een bedrijf slechts mogelijk om maximaal 4 zendingen per rit op te geven. Ook voor bedrijven die via XML aanleveren gold dat er maximaal 
4 zendingen werden verwerkt (indien er bij XML meer zendingen werden aangeleverd, werd het gegroepeerd tot een rondrit). Vanaf 2013 is het voor bedrijven mogelijk om meer zendingen op te geven, via de enquête tot een maximum van 15 per dag en bij XML zelfs ongelimiteerd. Het aantal deelritten is daarom toegenomen van 400 duizend tot 540 duizend. Werd een distributierit binnen bijvoorbeeld een bepaald gebied in 2011 vaak nog een rondrit (met dus slechts 1 zending), nu kunnen binnen dat gebied diverse deelritten worden afgeleid. Indien de plaats-postcode combinatie bij laden gelijk is aan de plaats-postcode combinatie bij lossen bij de categorie ‘overige ritten’ toch deelritten aangemaakt. Omdat er in deze gevallen geen afstand kan worden afgeleid (de laadlocatie is immers gelijk aan de loslocatie) betreft de deelritafstand standaard 5 kilometer bij Nederlandse plaatsen en 10 kilometer buitenlandse plaatsen. Dit onder de aanname dat de kans groter is dat binnen Nederland in kleinere plaatsen wordt gereden dan buiten Nederland. Indien zowel alle laadplaatsen hetzelfde zijn en alle losplaatsen worden deze zendingen gegroepeerd tot één deelrit. 

Afleiding lege ritten

Omdat de variabelen lege ritten en afstand van lege ritten geen verplichte variabelen voor Eurostat betreffen en om lastendrukverlichting voor het bedrijfsleven te bereiken worden lege ritten vanaf 2010 niet meer uitgevraagd. Ze worden afgeleid tussen de aankomstplaats van de rit en de vertrekplaats van de volgende rit. De afstand wordt bepaald op basis van externe routeplanningssoftware (Locatienet).
Indien de eerste rit op een dag op minder dan 120 km vanaf de standplaats start zal een lege aanrijrit worden aangemaakt (parameter gebaseerd op een aanname op basis van  analyses van experts uit de  periode dat lege ritten nog werden uitgevraagd. Indien deze afstand groter is (dit betreft dus een aanname) kan niet met zekerheid worden gezegd of er geen lege of beladen rit volgt na de laatste rit in de week vóór de enquêteweek).
Indien de laatste rit op een dag  minder dan 120 km vanaf de standplaats eindigt zal een lege terugrijrit worden aangemaakt. Indien deze afstand groter is (ook dit betreft een aanname), kan niet met zekerheid worden gezegd of er geen lege of beladen rit volgt na de laatste rit in de week voor de enquêteweek).
Ook aan het eind van de dag kan er een terugrijrit worden aangemaakt (en vervolgens ook een aanrijrit de dag erna). Het voertuig gaat alleen leeg terug naar de standplaats aan het einde van de dag wanneer de afstand (B) tussen de Aankomstplaats van de laatste rit van de dag en de Standplaats samen met de afstand (C) tussen de Standplaats en de RitVertrekplaats van de volgende dag minder dan 120km langer is dan de afstand (A) tussen de aankomstplaats  van de laatste rit van de dag vertrekplaats  van de eerste rit van de volgende dag. 

CBS heeft vanaf 2010 op microniveau correcties doorgevoerd om de trendbreuk te repareren en deze verbeterde data zijn inmiddels opnieuw geleverd aan Eurostat.

2.2.2 Bestelauto’s

In deze paragraaf worden de methoden uiteengezet die zijn gebruikt om van de gegevens in 2019 uitgevraagd bij bedrijven over bestelauto’s te komen tot het basisbestand 2019.  Achtereenvolgens zullen worden beschreven: de uitgevraagde gegevens, de bepaling van het ritpatroon, toekennen ritafstand (beladen en leeg), verdeling van het vervoerd gewicht en de verdeling van de goederensoort.

Uitgevraagde gegevens

De volgende gegevens worden bij bedrijven met bestelauto’s uitgevraagd gedurende de enquêteperiode (= 3 dagen):

1. Categorie (bouw, service, post- en koeriersdienst, goederenvervoer)
2. Aantal ritten 
3. Aantal stops (aangedane adressen)
4. Standplaats
5. Belangrijkste plaatsen van rijden (max. 5)
6. Gemiddeld gewicht gedurende de enquêteperiode(bij bouw en serviceauto’s), totaal gewicht per dag bij (post- koeriers en goederenvervoer)
7. % gewicht goederen en % gewicht gereedschap (bij bouw en service)
8. Km totaal gedurende de enquêteperiode (km-standen)
9. Km leeg (alleen bij post- en koeriersdienst en goederenvervoer; bij de categorieën bouw en service wordt er niet naar lege kilometers gevraagd omdat er vanuit wordt gegaan dat er minimaal gereedschap in de laadruimte ligt.)
10. Km buitenland

Bepaling ritpatroon

Er zijn dus minimaal 1 en maximaal 6 (standplaats en 5 belangrijkste plaatsen van rijden) plaatsen bekend. Op basis van deze locaties worden ritten afgeleid. Omdat bedrijven niet het exacte ritpatroon hoeven op te geven zijn er bepaalde aannames en keuzes gemaakt. Het opgegeven vervoerd gewicht en kilometers (beladen en leeg) zijn wel uitgevraagd. 

Bij de categorie goederenvervoer is  aan bedrijven gevraagd in de vragenlijst het aantal beladen ritten op te geven conform Eurostat-definitie (zie ‘beladen rit’ in de begrippenlijst). Bij de categorieën service, bouw en post- en koeriersdiensten, staat een rit voor het aantal keer dat het voertuig terugkeert op de standplaats. 

Er wordt uitgegaan van 4 ritpatronen:

1. Aantal opgegeven ritten ≥ aantal opgegeven plaatsen, geen lege kilometers
2. Aantal opgegeven ritten ≥ aantal opgegeven plaatsen, wel lege kilometers
3. Aantal opgegeven ritten < aantal opgegeven plaatsen, geen lege kilometers
4. Aantal opgegeven ritten < aantal opgegeven plaatsen, wel lege kilometers

Onderstaand wordt de vier ritpatronen aan de hand van voorbeelden uitgewerkt. In de onderstaande voorbeelden wordt uitgegaan van de volgende plaatsen:

Standplaats = Heerlen
Belangrijkste gemeente van rijden 1 = Heerlen
Belangrijkste gemeente van rijden 2 = Maastricht
Belangrijkste gemeente van rijden 3= Sittard

R = Rit
D = Deelrit
Beladen = Met zending
Leeg = Zonder zending

Bij de categorieën service en bouw worden er geen lege ritten bepaald, omdat er vanuit wordt gegaan dat er minimaal gereedschap in de laadruimte ligt.

Patroon 1: Aantal opgegeven ritten ≥ aantal opgegeven plaatsen, geen lege kilometers

Van  elke rit worden er 2 deelritten (=D) gemaakt (een deelrit heen van de standplaats naar de belangrijkste plaats van rijden) en een deelrit terug (van de belangrijkste plaats van rijden naar de standplaats). 

Aantal opgegeven ritten (=R) = 5

R1 en D1: Heerlen – Heerlen (beladen)
R1 en D2: Heerlen – Heerlen (beladen)
R2 en D1: Heerlen – Maastricht (beladen)
R2 en D2: Maastricht – Heerlen (beladen)
R3 en D1: Heerlen –Sittard (beladen)
R3 en D2: Sittard – Heerlen (beladen)
R4 en D1: Heerlen – Heerlen (beladen)
R4 en D2: Heerlen – Heerlen (beladen)
R5 en D1: Heerlen – Maastricht (beladen)
R5 en D2: Maastricht - Heerlen (beladen)

Patroon 2: Aantal opgegeven ritten ≥ aantal opgegeven plaatsen, wel lege kilometers

Van  elke rit worden er 2 ritten (=R) gemaakt, namelijk de rit heen, van de standplaats naar de belangrijkste plaats van rijden en een aparte rit terug (van de belangrijkste plaats van rijden naar de standplaats). 

Aantal opgegeven ritten (=R) = 5

R1 en D1: Heerlen – Heerlen (beladen)
R2 en D1: Heerlen – Heerlen (leeg)
R3 en D1: Heerlen – Maastricht (beladen)
R4 en D1: Maastricht – Heerlen (leeg)
R5 en D1: Heerlen –Sittard (beladen)
R6 en D1: Sittard – Heerlen (leeg)
R7 en D1: Heerlen – Heerlen (beladen)
R8 en D1: Heerlen – Heerlen (leeg)
R9 en D1: Heerlen – Maastricht (beladen)
R10 en D1: Maastricht - Heerlen (leeg)

Patroon 3: Aantal opgegeven ritten <  aantal opgegeven plaatsen, geen lege kilometers

Van elke rit wordt een rondrit gemaakt langs alle opgegeven plaatsen. Uiteindelijk eindigt de rit weer bij de standplaats.
 
Aantal opgegeven ritten (=R) = 2

R1 en D1: Heerlen – Heerlen (beladen)
R1 en D2: Heerlen – Maastricht (beladen)
R1 en D3: Maastricht – Sittard (beladen)
R1 en D4: Sittard – Heerlen (beladen)
R2 en D1: Heerlen – Heerlen (beladen)
R2 en D2: Heerlen – Maastricht (beladen)
R2 en D3: Maastricht – Sittard (beladen)
R2 en D4: Sittard – Heerlen (beladen)

Patroon 4: Aantal opgegeven ritten <  aantal opgegeven plaatsen, wel lege kilometers

Van elke rit wordt een rondrit gemaakt langs alle opgegeven plaatsen. De beladen rit eindigt bij de laatst opgegeven plaats van rijden.  Daarna volgt een nieuwe lege rit van de laatst opgegeven plaats van rijden naar de standplaats.

R1 en D1: Heerlen – Heerlen (beladen)
R1 en D2: Heerlen – Maastricht (beladen)
R1 en D3: Maastricht – Sittard (beladen)
R2 en D1: Sittard – Heerlen (leeg)
R3 en D1: Heerlen – Heerlen (beladen)
R3 en D2: Heerlen – Maastricht (beladen)
R3 en D3: Maastricht – Sittard (beladen)
R4 en D1: Sittard – Heerlen (leeg)

Bepalen ritafstand 

Bedrijven geven op hoeveel kilometers de bestelauto gedurende de gehele enquêteperiode rijdt (op basis van kilometerstanden). Voor de verdeling van de kilometers worden eerst tussen de deelritvertrekplaats en deelritaankomstplaats de berekende afstand bepaald (optimale route). Vervolgens is het aandeel per vertrekaankomstcombinatie berekend en uitgedrukt in het totaal van de berekende afstand van alle opgegeven ritten. Deze factoren worden losgelaten op de daadwerkelijk in de vragenlijst opgegeven beladen afstand gedurende de enquêteperiode.

Voorbeeld bij bouw en serviceauto’s (alleen beladen kilometers):

Afstand berekend o.b.v. optimale route (routeplanner):

Heerlen – Heerlen = 5km (standaard indien vertrekplaats = aankomstplaats)
Heerlen – Maastricht = 25km
Heerlen – Sittard = 15 km

De totaal aantal gereden kilometers zijn: 

R1 en D1: Heerlen – Heerlen 5 km
R1 en D2: Heerlen – Heerlen 5 km
R2 en D1: Heerlen – Maastricht 25 km
R2 en D2: Maastricht – Heerlen 25 km
R3 en D1: Heerlen –Sittard 15 km
R3 en D2: Sittard – Heerlen 15 km
R4 en D1: Heerlen – Heerlen 5 km
R4 en D2: Heerlen – Heerlen 5 km
R5 en D1: Heerlen – Maastricht 25 km
R5 en D2: Maastricht – Heerlen 25 km
Totaal 150 km

Aandelen 

R1 en D1: Heerlen – Heerlen 0,03
R1 en D2: Heerlen – Heerlen 0,03
R2 en D1: Heerlen – Maastricht 0,17
R2 en D2: Maastricht – Heerlen 0,17
R3 en D1: Heerlen –Sittard 0,10
R3 en D2: Sittard – Heerlen 0,10
R4 en D1: Heerlen – Heerlen 0,03
R4 en D2: Heerlen – Heerlen 0,03
R5 en D1: Heerlen – Maastricht 0,17
R5 en D2: Maastricht – Heerlen 0,17

Vervolgens worden de aandelen vermenigvuldigd met de daadwerkelijk gereden kilometers.
Opgegeven kilometers op basis van kilometerstanden gedurende de enquêteperiode: 180 km.

R1 en D1: Heerlen – Heerlen 5,4
R1 en D2: Heerlen – Heerlen 5,4
R2 en D1: Heerlen – Maastricht 30,6
R2 en D2: Maastricht – Heerlen 30,6
R3 en D1: Heerlen –Sittard 18
R3 en D2: Sittard – Heerlen 18
R4 en D1: Heerlen – Heerlen 5,4
R4 en D2: Heerlen – Heerlen 5,4
R5 en D1: Heerlen – Maastricht 30,6
R5 en D2: Maastricht – Heerlen 30,6

Het kan dus voorkomen dat de ritafstand in het basisbestand per deelritrecord (flink) lager of hoger is dan de daadwerkelijk berekende afstand tussen laad-loscombinaties.

Bepalen Lege kilometers 

Alleen bij de categorieën goederenvervoer en post- en koeriersdiensten kunnen lege kilometers worden opgegeven. De bouw- en serviceauto’s zijn per definitie beladen. Nadat het bedrijf heeft opgegeven hoeveel kilometers er gedurende de enquête is gereden, wordt gevraagd hoeveel kilometers daarvan leeg waren. De beladen kilometers worden berekend door de lege kilometers in mindering te brengen op het totaal aantal kilometers. Als lege kilometers zijn opgegeven, dan is de tweede deelrit (de terugrit) altijd leeg (rittype = 0). Omdat het aantal beladen kilometers meestal ongelijk is aan het aantal lege kilometers, kunnen de kilometers van deelrit 1, de beladen heenrit (=B) en deelrit 2 de lege terugrit (=L) afwijken. 

Voorbeeld: een bedrijf geeft op dat het gedurende de enquête week 5 ritten heeft gemaakt, waarbij hij in totaal 180 kilometers heeft gereden. Daarnaast geeft het bedrijf aan dat daarvan 80 km leeg was.

Berekende afstand (km)
B D1: Heerlen – Heerlen 5
L D2: Heerlen – Heerlen 5
B D1: Heerlen – Maastricht 25
L  D2: Maastricht – Heerlen 25
B D1: Heerlen –Sittard 15
L D2: Sittard – Heerlen 15
B D1: Heerlen – Heerlen 5
L D2: Heerlen – Heerlen 5
B D1: Heerlen – Maastricht 25
L D2: Maastricht – Heerlen 25

De berekende afstand is dus voor zowel de beladen heenrit als de lege terugrit: 75km.

Allereerst worden weer voor beladen km en lege km afzonderlijk aandelen bepaald (dus zowel de beladen kilometers als de lege kilometers moeten optellen tot 1).

B D1: Heerlen – Heerlen 0,06
L D2: Heerlen – Heerlen 0,06
B D1: Heerlen – Maastricht 0,34
L  D2: Maastricht – Heerlen 0,34
B D1: Heerlen –Sittard 0,2
L D2: Sittard – Heerlen 0,2
B D1: Heerlen – Heerlen 0,06
L D2: Heerlen – Heerlen 0,06
B D1: Heerlen – Maastricht 0,34
L D2: Maastricht – Heerlen 0,34

Vervolgens worden de aandelen bij de beladen ritten met de beladen kilometers (100 km) en de aandelen bij de lege ritten met de lege kilometers (80km) vermenigvuldigd.

B D1: Heerlen – Heerlen 6
L D2: Heerlen – Heerlen 4,8
B D1: Heerlen – Maastricht 34
L  D2: Maastricht – Heerlen 27,2
B D1: Heerlen –Sittard 20
L D2: Sittard – Heerlen 16
B D1: Heerlen – Heerlen 6
L D2: Heerlen – Heerlen 4,8
B D1: Heerlen – Maastricht 34
L D2: Maastricht – Heerlen 27,2

Bepalen buitenlandse kilometers 

Voor elke rit, leeg en beladen wordt aan de hand van de routeplanner de afstand binnen Nederland en de totale afstand berekend. Ook de berekende buitenlandse kilometers worden geijkt met de opgegeven buitenlandse kilometers (volgens bovenstaand beschreven methoden).
In een select aantal gevallen zijn er zowel lege kilometers als buitenlandse kilometers opgegeven. Van belang is dat zowel de opgegeven lege kilometers, buitenlandse kilometers als het totaal aantal kilometers matchen met de door bedrijven opgegeven kilometers.

Er zijn drie varianten.

Variant 1: Er is een buitenlandse laad- of losplaats aanwezig (laad- of loslancode <> NL)
Opgegeven:

• Aantal ritten 3
• Totaal kilometers: 220
• Totaal leeg: 100
• Totaal internationaal: 120
• Standplaats: Maastricht Belangrijkste plaatsen van rijden: Luik, Sint-Truiden

In dit geval wordt patroon 2 gehanteerd.

((35-15) / 150)*120 = 16,Afstandnl nieuw = 35-16 = 19
((29-15) / 150)*120 = 11, Afstandnl nieuw = 29-11 = 18
((50-5) / 150)*120 = 36,  Afstandnl nieuw = 50-36 = 14
((42-5) / 150)*120 = 30,  Afstandnl nieuw = 42-30 = 12
((35-15) / 150)*120 = 16,  Afstandnl nieuw = 35-16 = 19
((29-15) / 150)*120 = 11,  Afstandnl nieuw = 29-11 = 18

• Aantal ritten: 2
• Totaal kilometers: 400
• Totaal leeg: 0
• Totaal Internationaal: 300
• Standplaats: Maastricht. Belangrijkste plaats van rijden: Bergen op Zoom, Heerlen

In dit geval wordt patroon 1 gehanteerd.

2.2.3 Buitenlandse vervoerders

Om de nationale autoriteiten van andere lidstaten dan het rapporterend land in staat te stellen volledige statistieken over het wegvervoer in het eigen land te produceren worden door Eurostat aan alle lidstaten D-tabellen verstrekt. Deze dienen als bron om de tabel van de buitenlandse voertuigen te vullen. 
De variabelen die bij de D-tabellen behoren zijn: GEO-detail (NUTS-3), lading/lossing, goederen: NST2007 in separate tabel (idem voor ADR-klasse), verschijningsvorm, ladinggewicht, tkm, vkm, aantal bewegingen en aantal waarnemingen. Variabelen die modelmatig geïmputeerd worden zijn: NSTR2 en NST2007 en CK-zone (op basis van NUTS-3), TEU, correctie brutogewicht (excl. tarra) en brutoplusgewicht (incl. tarra). In tabel 2.2.3 is weergegeven welke geaggregeerde gegevensbestanden door Eurostat aan CBS verstrekt zijn.

In het document ‘Methodologies used in surveys of road  freight transport in Member States and Candidate Countries’ van Eurostat staat een uitgebreide toelichting van de onderzoeksmethode van de overige EU-lidstaten, kandidaat-lidstaten van de EU en EFTA-landen. 

2.3 Kwaliteitseisen van de uitkomsten

Voor de statistieken van het goederenvervoer over de weg geldt dat de resultaten gebaseerd zijn op steekproefonderzoek waarbij sprake is van een zekere betrouwbaarheidsmarge. Voor de grote vrachtvoertuigen (Nederlandse en buitenlandse) boven 2 ton laadvermogen geldt dat Eurostat kwaliteitseisen stelt. Voldoet de data niet aan deze kwaliteitseisen dan zal Eurostat de data ook niet accepteren. De validatieregels die Eurostat aan de microdata stelt zijn beschreven in bijlage VIII. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen verplichte variabelen (in dit geval mogen geen foutieve records worden aangeleverd) en niet-verplichte variabelen. Verplichte variabelen waar Eurostat op checkt zijn vervoerd gewicht, goederensoort (NST2007), Laad- en loslocaties (juiste NUTS en landcodes), totale beladen afstand, transitolanden, tonkilometer, aantal beladen ritten, laadvermogen van het voertuig, periode gerelateerde variabelen (Jaar, kwartaal), richting, rittype, type vervoer (beroepsvervoer/eigen vervoer) en ophoogfactoren.

Omdat in het basisbestand wegvervoer ook veel niet voor Eurostat verplichte variabelen zijn opgenomen, zijn er nog een grote hoeveelheid extra controles verricht, zowel intern door CBS zelf (zie bijlage IX)  als extern door Panteia en Rijkswaterstaat om de kwaliteit van het basisbestand te borgen. Het gaat hierbij om specifieke  geoclassificaties (CK-zone, BASGOED-zone, Gemeente), om afstand gerelateerde variabelen specifiek op Nederlands grondgebied, bepaalde voertuigkenmerken (euronorm, asconfiguratie), bepaalde goederenclassificaties (NSTR, GEVI, Stofcategorie), grensovergangen, de dag van vertrek, waarde van goederen en containervariabelen (Teu, aantal containers).

Voor de basisbestanden van 2022 (gelijk aan die van 2014-2019) zijn met Rijkswaterstaat kwaliteitscriteria vastgelegd (zie tabel 2.3.1 en tabel 2.3.2 )

Definities:

Compleetheid:
percentage aantal ingevulde velden 

Correctheid:
percentage aantal correct ingevulde velden (voor zover te bepalen).

Uitlegbaarheid:
oorzaak van eventuele afwijkingen t.o.v. verwachte waarden is bekend en gerapporteerd.

Het belang (deze was voor compleetheid, correctheid en uitlegbaarheid voor alle variabelen gelijk) van de verschillende variabelen wordt weergegeven in tabel 2.3.2.

In hoofdstuk 3 wordt per variabele beschreven hoe deze tot stand zijn gekomen: op basis van waarneming, registers, koppellijsten of modelmatig (of een combinatie) ingeschat. Specifiek voor de variabele voertuigtype ontbreekt er informatie. Bij de Nederlandse voertuigen kan het type ‘LZV’ en de ‘Trekker solo’ niet apart worden afgeleid (informatie ontbreekt in de wegvervoerenquête). Daarnaast wordt óf de vrachtauto wel/niet met aanhanger rijdt weliswaar modelmatig geschat,  maar is aanvullend onderzoek noodzakelijk om de kwaliteit van deze variabele vast te stellen. Voor buitenlandse voertuigen ontbreekt de informatie volledig bij doorvoer (Richting = 4), omdat deze informatie niet door Eurostat aan de lidstaten wordt gerapporteerd. Voor enkele landen ontbreekt de informatie ook nog voor andere stromen (Richting 1-3), omdat zij deze informatie niet aan Eurostat aanleveren. Voor meer informatie, zie paragraaf 3.6.  In bijlage X wordt nog een overzicht gepresenteerd van alle variabelen in de basisbestanden en hoe deze tot stand zijn gekomen.

2.4 Omschrijving eindbestanden 

In deze paragraaf wordt de structuur van de basisbestanden weergegeven. In de basisbestanden zijn in ieder geval de ritten opgenomen van de Nederlandse en buitenlandse voertuigen die (gedeeltelijk) op Nederlands grondgebied hebben gereden. 

Voor de Nederlandse vrachtvoertuigen geldt dat alle ritten zijn opgenomen (dus ook ritten die niet over Nederlands gebied zijn gegaan). Indien er over Nederlands grondgebied wordt gereden zijn deze ritten namelijk ondergebracht in de categorie “Doorvoer door Nederland zonder overlading”. In de andere gevallen zijn deze vervoerstromen opgenomen in de categorie “Overig”. Voorbeelden van deze laatste categorie zijn:

• Cabotage: Een Nederlandse vervoerder die goederen vervoert tussen twee buitenlandse plaatsen in hetzelfde land, bijvoorbeeld van Keulen naar Berlijn.
• Derdelandenvervoer: Een Nederlandse vervoerder die goederen vervoert tussen twee buitenlandse plaatsen die niet in hetzelfde land liggen, bijvoorbeeld van Keulen naar Milaan. 

De basisbestanden goederenwegvervoer 2022 voor zowel Nederlandse vrachtauto’s, Buitenlandse vrachtauto’s en bestelauto’s gaan uit van een zelfde structuur, zodat deze bestanden naar behoefte kunnen worden samengevoegd. In tabel 2.4.1 wordt het totaal aantal records per bestand weergegeven.

Er hebben in de basisbestanden 2022, vergeleken met die van 2018, enkele wijzigingen in de variabelen plaatsgevonden. Voor de LMS-zone is de nieuwe CK-zone (ContainerKeten) van Rijkswaterstaat in de plaatsgekomen. Voor de Smile-zone is de Basgoedzone in de plaats gekomen.

In vergelijking tot het rittenbestand beschikt het zendingenbestand over twee extra variabelen: ‘recnr1_2’ en ‘zendingrecnr’ en ‘stofcat’. Ook het deelrittenbestand kent twee extra variabelen ten opzichte van het rittenbestand. Daar waar het zendingenbestand de variabele ‘zendingrecnr’ bevat, heet deze in het deelrittenbestand ‘deelrittenrecnr’ en is ‘recnr1_2’ gesplitst in de variabelen ‘recnr1’ en ‘recnr2’. De ‘recnr’-variabelen zijn geïntroduceerd om de oorspronkelijke volgorde van de zendingen weer te geven en de bijbehorende deelritten aan te geven. De reden hiervoor is dat op deze wijze te achterhalen is welke deelritten en zendingen bij welke ritten behoren.
Voor het basisbestand bestelauto’s geldt dat  er sinds 2015 twee extra variabelen zijn toegevoegd: 1. Het kenmerk van het voertuig (bouw, service, post- en koeriers, goederenvervoer) en kenmerk van de deelrit (of het een heen of terugrit naar de standplaats betreft). 

Het rittenbestand bestaat uit 61 variabelen en het zendingen- en deelrittenbestand bestaan uit 64 variabelen. Het bestelautobestand bevat 63 variabelen en het bestand buitenlandse voertuigen 60. Voor de eerste 60 variabelen geldt dat ze over alle vijf de bestanden gelijk zijn.

De variabele ‘oaantrit’ geeft het aantal opgehoogde ritten weer. Het ritten-, bestelauto- en buitenlandersbestand beschikt over deze variabele. Bij het deelrittenbestand wordt het aantal opgehoogde deelritten aangeduid met ‘oaantdrit’ en bij het zendingenbestand het aantal opgehoogde zendingen met ‘oaantzend’.  

In de geleverde bestanden zijn in de SPSS-versie voor alle variabelen de omschrijvingen (labels) toegevoegd (incl. SPSS-syntax). Dit vergemakkelijkt het werken met de bestanden aangezien deze op gedetailleerde wijze de inhoud van de variabele omschrijven. 

In de volgende tabellen is de inhoud van de afzonderlijke tabellen weergegeven. Per variabele is beschreven welk soort variabele het betreft (numeriek of tekst), de lengte in posities en de omschrijving van de variabele. Tabel 2.4.2 laat de structuur zien van het rittenbestand dat CBS heeft opgeleverd. De recordomschrijving van het deelrittenbestand staat beschreven in tabel 2.4.3 De structuur van het zendingenbestand is weergegeven in tabel 2.4.4 en de samenstelling van het bestelauto- en buitenlandersbestand zijn gepresenteerd in tabel 2.4.5 en 2.4.6.

In dit hoofdstuk staan de variabelen in de basisbestanden centraal. Het hoofdstuk beschrijft de werkzaamheden die zijn uitgevoerd om de wegmatrix te construeren. Er is naar gestreefd om zoveel mogelijk aan te sluiten bij de werkwijze en methoden die gebruikt zijn bij het maken van de voorgaande edities basisbestanden omwille van de consistentie van de cijfers. Hierdoor kunnen trendbreuken zo veel mogelijk worden voorkomen. In Bijlage VII worden er nog per variabele (voor elk basisbestand: vrachtauto’s NL (ritten, deelritten, zendingen), bestelauto’s en buitenlandse voertuigen) een aantal kengetallen getoond (min, max, som, gemiddelde en standaarddeviatie). 

3.1 Laadplaats en losplaats 

In deze paragraaf worden de volgende variabelen uit het basisbestand toegelicht:

• LAND_LAD
• LAND_LOS
• CK_LAD
• CK_LOS
• GEM_LAD
• GEM_LOS
• NUTS_LAD
• NUTS_LOS
• RICHTING

Het betreffen verschillende geografische coderingen van de laadplaats en de losplaats. Daarnaast worden ook Basgoedzone vastgesteld van laden en lossen (als vervanging voor de ‘Smile’-variabele), deze worden verder toegelicht in paragraaf 3.24. 

De landcodes (laden en lossen) worden bepaald aan de hand van door de bedrijven in de wegvervoerenquête opgegeven laad/loslocaties (plaatsnaam/postcode). Hier wordt een extern locatieserver (locatienet) voor gebruikt. Aan de hand van de laadland-loslandcombinaties wordt de richting afgeleid, zie tabel 3.1.1. 

De CK-zonering betreft een door Rijkswaterstaat bepaalde geografische indeling als onderdeel van het verkeersmodel ten behoeve van prognoses over de belasting van het hoofdwegennet (voorheen LMS: Landelijk Model Systeem). Ten opzichte van de LMS-zonering die nog in  basisbestand 2019 is opgenomen zijn er twee extra zones in Rotterdams havengebied: CK-zones worden bepaald aan de hand van een door Rijkswaterstaat vastgestelde koppeltabel postcodes – CK-zones. Deze zijn opgenomen in het NRM-moederzoneringsbestand dat door RWS aan het CBS is geleverd (zie bijlage XI voor de koppeltabel Gemeente – CK). Voor Nederlandse vrachtauto’s en trekkers geldt dat de postcodes en laad- en losplaatsen via de CBS wegvervoerenquête worden uitgevraagd. De postcodes zijn echter voor ongeveer 40 procent van alle laad- en losplaatsen bekend (het betreft geen verplichte variabele). Om toch tot een volledige dekking te komen voor de CK-zonering, zijn de volgende stappen doorlopen.

Indien de berichtgever de postcode heeft ingevuld in de CBS-wegvervoerenquête, dan is de CK-zonering van het bijbehorend postcodegebied overgenomen. Omdat met name in de havengebieden in Amsterdam en Rotterdam door respondenten vaak plaatsnamen in plaats van postcodes worden opgegeven (bedrijven geven bijvoorbeeld Botlek als laadplaats op zonder postcode) is er extra gaafmaakwerk verricht om de vulling van de postcodes met 10 procentpunt te verhogen naar ongeveer 50 procent. CK-zones van de postcodes van plaatsnamen met maar één postcodegebied zijn als zodanig overgenomen.

De overige CK-zones zijn verdeeld aan de hand van bedrijfsgegevens voor de laadplaatsen en losplaatsen. Dezelfde verdeelsleutel is gehanteerd als bij de vorige edities van de basisbestanden (2011, 2014-2019) bij laadplaatsen voor goederen met NSTR 0 het aantal arbeidsplaatsen in de landbouw en bij de overige NSTR-hoofdstukken (1 t/m 9) het aantal arbeidsplaatsen in de industrie. Indien de verschijningsvorm van de vervoerde goederensoorten neobulk/stukgoed betreft, is voor de losplaatsen een andere verdeelsleutel berekend, namelijk op basis van het aantal inwoners (deze is namelijk meer gerelateerd aan de consumptie van goederen). Wanneer de verschijningsvorm vaste bulk, vloeibare bulk of container is, wordt voor de losplaatsen dezelfde verdeelsleutel gehanteerd als bij de laadplaatsen. Hiermee wordt een 100 procent vulling bewerkstelligd. Bij deze modelmatige methode is het NRM-basisbestand 2022 gebruikt. Op kaart 3.1.1 en 3.1.2 worden respectievelijk het aantal ritten per CK-zone van lading en het brutogewicht per CK-zone van lossing getoond.