Wegtypeverdeling voor vrachtvoertuigen en personenauto’s

Voor berekening van de emissie van het wegverkeer is de verdeling van de kilometers over de verschillende type wegen op Nederlands grondgebied noodzakelijk. De uitstoot is namelijk onder andere afhankelijk van hoe hard er gereden wordt en hoeveel er bijvoorbeeld geremd en opgetrokken wordt. TNO bepaalt voor een drietal wegtypes de uitstoot in gram per kilometer, namelijk stad, buitenweg en snelweg. 

De eerdere aannames met betrekking tot de wegtypeverdeling van verschillende voertuigcategorieën zijn gebaseerd op onderzoek van TNO (TNO, 2017) en van Goudappel Coffeng (Goudappel Coffeng, 2010). Deze onderzoeken zijn inmiddels verouderd en er is behoefte aan actuele informatie over de verdeling van kilometers over de wegtypes. Daarnaast waren deze onderzoeken er vooral op gericht om per weg een verdeling van de type voertuigen te bepalen. Het nadeel hiervan is dat het lastig is om op basis van deze informatie kilometers van een bepaald type voertuig te verdelen over de wegtypes. 

Dit nieuwe onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het RIVM (Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu) ten behoeve van de Emissieregistratie (ER). Het doel van dit onderzoek is om, op basis van route-informatie uit enquêtes, de verdeling van gereden kilometers over verschillende wegtypes te bepalen en zo de kilometerverdeling te verbeteren en te actualiseren. 

Het CBS heeft twee belangrijke enquêtes die informatie verzamelen over de herkomst en bestemming van deelritten: de enquête "Goederenvervoer over de weg" voor vrachtvoertuigen (wegvervoer-enquête) en het onderzoek "Onderweg in Nederland" (ODiN) voor personen- en bestelauto’s. Op basis van de herkomst en bestemming van de deelritten wordt via een routeplanner de meest waarschijnlijk genomen route berekend. Vervolgens worden de kilometers van deze routes verdeeld over verschillende maximumsnelheidscategorieën, die uiteindelijk worden ingedeeld naar drie wegtypes: autosnelwegen (snelweg), provinciale wegen (buitenweg) en lokale wegen (stad). Deze verdeling is gebaseerd op gegevens van voertuigen die binnen Nederland rijden.

In het volgende hoofdstuk wordt ingegaan op de in dit onderzoek gebruikte databronnen. Daarna volgt een beschrijving van de toegepaste methode. Vervolgens worden de resultaten besproken en vergeleken met de onderzoeken van 2010 en 2016. Tot slot volgen een overzicht van de beperkingen van het onderzoek en de conclusies en aanbevelingen.

In dit onderzoek worden de volgende databronnen gebruikt:

• Wegvervoer-enquête (CBS)
• Onderweg in Nederland, ODiN (CBS)
• Open Street Map (OSM)
• Nationaal WegenBestand (NWB)
• Statistiek Verkeersprestaties, afgelegde kilometers (CBS, RDW)

De databronnen worden in het vervolg van dit hoofdstuk in detail besproken.

1.1 Wegvervoer-enquête

De wegvervoer-enquête is een vragenlijst die wordt ingevuld door Nederlandse bedrijven over de ritten die binnen en buiten Nederland worden afgelegd met een vrachtvoertuig. De respondenten vullen gedurende een week in welke ritten zij gemaakt hebben. Grote bedrijven (met een wagenpark van 30 kentekens en meer) vullen elk kwartaal gegevens in voor de kentekens die in bepaalde weken in de steekproef zijn getrokken. Kleine bedrijven hoeven maar voor een week per jaar gegevens in te vullen voor de getrokken steekproefkentekens. Voor het onderzoek naar de wegtypeverdeling van vrachtvoertuigen wordt wegvervoer-enquête data uit 2023 gebruikt. De opbouw van de dataset is als volgt: elke rij is een deelrit van een vrachtvoertuig met laad- en losplaatsen (plaatsnaam en/of postcode), een weegfactor en kenteken. Voor meer informatie over de methode hoe deelritten uit rit- en zendingsinformatie worden afgeleid, zie: Basisbestanden goederenwegvervoer 2019. Op basis van kenteken kunnen voertuigkenmerken uit de RDW worden gekoppeld (bouwjaar, laadvermogen, etc.). 

De wegvervoer-enquête van 2023 bevat 502 268 deelritten. Het gaat hierbij om deelritten van 5 598 vrachtauto’s, 14 551 trekkers voor oplegger en 698 speciale voertuigen (zie definities in bijlage 1).

De doelpopulatie van de wegvervoer-enquête omvat alle Nederlandse vrachtvoertuigen met een maximaal toegestaan gewicht (laadvermogen plus leeg gewicht) van meer dan 3,5 ton. Dit betekent dat lichte speciale voertuigen (zoals campers) en bestelauto’s niet tot de populatie behoren. Een aantal categorieën voertuigen, waaronder militaire voertuigen, landbouwvoertuigen en bedrijfsvoertuigen ouder dan 25 jaar, vallen ook buiten het onderzoek.

Om te bepalen hoe geschikt de deelritten uit de wegvervoer-enquête zijn voor het berekenen van routes, is gekeken naar de vulling van de laad- en losplaatsen. In onderstaande tabel (1.1.2) staat het aandeel deelritten uit de wegvervoer-enquête met het meest gedetailleerde detailniveau (met afnemend detailniveau van postcode 6, postcode 4 naar plaatsnaam). Voor de beste kwaliteit routes is het belangrijk dat de postcode gevuld is, met name de postcode 6. 

In 22 procent van de deelritten is van zowel de laad- als losplaats op postcode 6-niveau beschikbaar. 

1.2 Onderweg in Nederland

Het onderzoek Onderweg in Nederland (ODiN) is het nationale mobiliteitsonderzoek onder inwoners van Nederland. Het basisonderzoek is een continu onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van inwoners van Nederland dat dagelijks plaatsvindt. Aan de respondenten wordt gevraagd om voor één bepaalde dag van het jaar op te geven waar ze die dag naartoe zijn gegaan, met welk doel, met welk vervoermiddel en hoe lang het duurde om er te komen. Tijdens de steekproeftrekking wordt bepaald welke personen een uitnodiging ontvangen om mee te doen aan het onderzoek. Ook wordt aan elke steekproefpersoon een weekdag toegekend waarover deze persoon zijn of haar gegevens dient in te vullen (CBS, 2024). In de steekproef wordt rekening gehouden met leeftijdsklasse, inkomensklasse en herkomstland vanwege responsverschillen. De landelijke steekproef is dus regionaal gezien aselect. In de weging zijn ook regionale componenten voor de regionale steekproeven opgenomen om een correct landelijk beeld te kunnen berekenen. Voor deze analyse zijn de verplaatsingen geselecteerd met maar één rit. Dit is gedaan met het bestand van ODiN 2023. Hierbij zijn rondritten, ritten waarbij de postcode van herkomst gelijk is aan de postcode van de bestemming, niet meegenomen. Van deze verplaatsingen kan namelijk geen route afgeleid worden.

Het betreft uitsluitend ritten die met een personenauto of bestelauto gemaakt zijn als passagier of bestuurder. Door deze selectie te maken kan de vertrek- en aankomstlocatie van de verplaatsing gebruikt worden, op ritniveau is deze informatie namelijk niet beschikbaar.

In ODiN 2023 zijn er in totaal 74 409 verplaatsingen met 1 rit die met een personenauto gedaan zijn en 1 890 met een bestelauto, zie tabel 1.2.1 (zie bijlage 1 voor de definities). Deze verplaatsingen zijn uitgevoerd door in totaal 27 663 unieke respondenten. 193 respondenten hebben zowel verplaatsingen met de personenauto als met de bestelauto uitgevoerd. In tabel 1.2.2 staat het aandeel verplaatsingen uit ODiN met het meest gedetailleerde detailniveau. Bij 93,3 procent is zowel de herkomst als bestemming op postcode 6 niveau. 

Bij ODiN is niet bekend met welke personenauto de verplaatsing is afgelegd en dus ook niet welke kenmerken zoals bouwjaar en brandstof het voertuig heeft. Wel is er informatie over de auto’s die in bezit zijn van het huishouden. Voor reizen die uitgevoerd zijn door iemand die maar één auto in het huishouden heeft, kan daarom wel de wegtypeverdeling uitgesplitst worden naar enkele kenmerken van het voertuig. Er wordt dan aangenomen dat de verplaatsing met de auto uit het huishouden is uitgevoerd.

1.3 Open Street Map

Open Street Map (OSM) is een open-source kaartplatform, de data kan vrij door iedereen gebruikt worden. Het is ontstaan uit een community van vrijwilligers die geografische data verzamelen en delen. Denk hierbij aan data over wegen, gebouwen en parken. Het invoeren en aanpassen van de geografische data steunt volledig op vrijwilligers (OSM, 2025). OSM is ontworpen als een open kaart voor iedereen, wereldwijd bruikbaar en breed inzetbaar, inclusief voor routing en navigatie.

Voor deze analyse wordt de versie van OSM van maart 2025 gebruikt. De dataset bestaat uit een uniek identificatienummer (osm_id) per wegvak en de geometrie van het wegvak (coördinaten van de lijnstukken). Per wegvak zijn er verschillende kenmerken bekend. Voor dit onderzoek wordt alleen de maximumsnelheid gebruikt. In totaal bevat OSM 2,1 miljoen wegvakken binnen Nederland, waarvan 1,1 miljoen autowegen. Van de autowegen zijn er 2 481 (0,23%) wegvakken met onbekende snelheid. 

De voordelen van het gebruik van OSM zijn:

• Open-source, dus het is eenvoudig en gratis te downloaden en te gebruiken, en daardoor voor iedereen toegankelijk.
• Bevat actuele informatie die direct opgehaald kan worden.
• Geeft specifieke wegkenmerken voor vrachtwagens waardoor routes met vrachtwagens kunnen worden berekend. 
• Betreft een wereldwijde dekking, dit kan een voordeel zijn als deze methode ook voor buitenlands grondgebied wordt toegepast of als data wordt gedeeld met buitenlandse statistische bureaus. 
• Het OSM-netwerk is al direct een aaneengesloten netwerk waarop routes kunnen worden berekend, dit in tegenstelling tot het NWB waarbij nog voorbewerkingen nodig zijn om tot een aangesloten netwerk te komen.

1.4 Nationaal Wegenbestand

Het Nationaal Wegenbestand (NWB) bevat alle openbare wegen in Nederland die een straatnaam of wegnummer hebben en in beheer zijn bij het rijk, provincies, gemeenten en waterschappen. Het NWB wordt bijgehouden door wegbeheerders, gemeenten en provincies (NWB, 2025). Het NWB is ontworpen voor professioneel gebruik door overheden binnen Nederland, gericht op wegbeheer en verkeersanalyse.

Voor deze analyse wordt het NWB van maart 2025 gebruikt. De dataset bestaat uit wegvakken met een uniek identificatienummer (wvk_id), daarbij is de geometrie van het lijnstuk bekend (coördinaten). De maximumsnelheden zijn opgenomen in een aparte dataset die gekoppeld kan worden op basis van het wvk_id. In totaal zitten er 1,6 miljoen wegvakken in het databestand met maximumsnelheden uit het NWB. Voor autowegen is de snelheid altijd ingevuld.

Voordeel is dat het een officiële dataset is van de overheid. Nadeel is dat het geen aaneengesloten netwerk is waardoor er een voorbewerking plaats moet vinden om het als routenetwerk te gebruiken. Het NWB bevat ook geen buitenlandse wegvakken waardoor bij internationale ritten/verplaatsingen er eerst een grensovergang bepaald moet worden om de juiste route in Nederland te bepalen. 

1.5 Statistiek Verkeersprestaties

Het CBS berekent jaarlijks hoeveel kilometer Nederlandse voertuigen afleggen (verkeersprestaties). De afgelegde kilometers worden berekend en geschat op basis van tellerstanden die de RDW registreert. Zij registreren deze tellerstanden bij de Algemene Periodieke Keuring (APK), na een servicebeurt of bij reparatie van schade, via bij de RDW aangesloten garage- en herstelbedrijven en servicestations. Door combinatie met voertuigkenmerken uit de basisregistratie voertuigen van de RDW en diverse andere bronnen worden er jaarlijks tabellen samengesteld met de afgelegde afstand naar type voertuig en grondgebied (CBS, 2025a; CBS, 2025b). De kilometers op Nederlands grondgebied worden al jaren gebruikt als input voor de emissieberekeningen. 

In dit onderzoek wordt het jaarkilometrage per voertuig (voor de vrachtauto’s, trekkers voor oplegger en speciale voertuigen) gebruikt om onderscheid te maken in de mate van inzet/gebruik van het voertuig. Hiertoe worden de kilometers ingedeeld in jaarkilometrageklassen. Het jaarkilometrage hangt samen met het aantal dagen dat het voertuig in een jaar op de weg kan zijn geweest. Een nieuw voertuig kan bijvoorbeeld pas rijden vanaf het moment dat deze op kenteken is gezet, en een voertuig dat gesloopt wordt kan maar op de weg zijn tot de sloopdatum. Om de voertuigen te kunnen vergelijken is het jaarkilometrage van de voertuigen omgerekend naar 365 dagen. 

Om de kilometers van de deelritten uit de wegvervoer-enquête en ODiN te verdelen over maximumsnelheden dienen de volgende stappen doorlopen te worden:

1. Locaties (postcode of plaatsnaam) van herkomst en bestemming omzetten naar coördinaten, geo-coderen.
2. Routes afleiden met een routeplanner en koppelen aan de wegvakken van OSM en het NWB.
3. Selecteren wegvakken binnen Nederland.
4. Inschatten van de maximumsnelheid op wegvakken met onbekende maximumsnelheid en van deelritten waarbij locatie van herkomst en bestemming gelijk zijn, imputatie.
5. Samenstellen tabellen naar maximumsnelheid (categorieën) en bepalen detaillering.

In het vervolg van dit hoofdstuk wordt dieper ingegaan op deze stappen. Als databronnen voor maximumsnelheden op de wegvakken worden zowel het NWB als OSM gebruikt. De resultaten worden los van elkaar berekend. 

2.1 Geo-coderen herkomst en bestemming

De eerste stap is het geo-coderen van postcodes en plaatsnamen uit de enquêtes naar coördinaten. Indien de postcode gevuld is, dan heeft die voorrang op de plaatsnaam omdat deze postcode nauwkeuriger is. Geo-coding gebeurt ook voor buitenlandse plaatsen, omdat buitenlandse locaties van herkomst en bestemming wel nodig zijn om de route te berekenen en de uiteindelijke grensovergang met de Nederlandse grens te bepalen. Als geo-coderen van buitenlandse plaatsen niet lukt, kan er ook geen route worden opgevraagd en kan deze deelrit niet meegenomen worden in de berekening. Dit gebeurt bij ongeveer 0,4 procent van de deelritten in de wegvervoer-enquête. Als alleen een plaatsnaam bekend is dan wordt het midden van die plaats gekozen. Dit leidt mogelijk wel tot vertekening van de resultaten. Bij de wegvervoer-enquête is bij 22,5 procent van de locaties van herkomst en bestemming alleen de plaatsnaam in Nederland (zie tabel 1.1.2) bekend. 

Bij ODiN hebben herkomst en bestemmingen in het buitenland (m.u.v. Duitsland en België) over het algemeen geen ingevulde postcodes of plaatsnamen en alleen een ingevulde landcode. Aangezien alleen de gebruikte grensovergang van belang is, is in die gevallen de hoofdstad van het land gebruikt als locatie van herkomst of bestemming. 

2.2 Afleiden routes

Om de gereden routes zo goed mogelijk te benaderen, wordt gebruik gemaakt van routes die door een routeplanner worden gegenereerd. Hiervoor wordt de “snelste route” optie gebruikt omdat dit het meest waarschijnlijk is. De snelste route is qua reistijd het snelste en zal daardoor ook vaker over snelwegen en provinciale wegen gaan. De “kortste route” optie is qua afstand het kortst, maar zal zelden qua reistijd ook het snelst zijn. In de praktijk zal de geplande route niet altijd de afgelegde route zijn, maar meer informatie over de werkelijke route is niet bekend. De routes worden gegenereerd door een routeplanner, dit gebeurt op basis van de coördinaten uit de geo-codering. Als routeplanner wordt Openrouteservice (ORS) gebruikt (ORS, 2025). Bij de routeplanner wordt voor de wegvervoer-enquête een vrachtwagenprofiel gebruikt om rekening te houden met toegankelijkheid van de weg voor vrachtwagens (bijvoorbeeld tunnels, brug, verbod, maximumsnelheid). Bij de routeberekening op basis van ODiN wordt als voertuigprofiel de personenauto gekozen. De routeplanner geeft een dataset terug met daarbij voor elk stukje van de route, welke wegvakken het betreft en hoeveel meter op dat wegvak is afgelegd. Dit kan gekoppeld worden aan zowel de OSM dataset als de NWB dataset, waardoor voor één route voor beide datasets de gebruikte wegvakken geanalyseerd kunnen worden. Dit betekent dat de output per route een lijst is met de gebruikte wegvakken (osm_id voor OSM en wvk_id voor het NWB) en de afstand op dit wegvak in meters. Op basis van deze unieke wegvak-id’s kan de maximumsnelheid uit de databronnen OSM en NWB gekoppeld worden.

2.3 Selecteren wegvakken binnen Nederland

Voor de emissieberekeningen op Nederlands grondgebied is de wegtypeverdeling nodig op wegen binnen Nederland en zijn dus alleen de wegvakken binnen Nederland nodig. Om de route te bepalen moeten ook routes die deels in het buitenland liggen worden berekend, omdat de eindbestemming bijvoorbeeld nodig is om te zien naar welke grensovergang er gereden wordt. Voor het afleiden van de wegtypeverdeling op Nederlands grondgebied worden alle wegvakken die in het buitenland liggen verwijderd uit de dataset. Dit wordt gedaan door de geometrie van de wegvakken te vergelijken met de geometrie van de shape van Nederland en dan de wegvakken die er helemaal buiten liggen te verwijderen. Dit betekent dat wegvakken die de grens kruisen wel worden meegenomen voor dat stukje wegvak.

2.4 Imputatie methode

Niet voor alle wegvakken is de maximumsnelheid bekend. Om wegvakken met onbekende maximumsnelheid bij te schatten is de volgende imputatie methode gebruikt:

• Indien er op een route voor één of meer wegvakken geen maximumsnelheid bekend is, wordt het gemiddelde genomen van de maximumsnelheid van het vorige en het volgende wegvak.
• Indien het eerste of laatste wegvak van een route een onbekende maximumsnelheid heeft, dan wordt de maximumsnelheid van het eerst volgende of het vorige wegvak gepakt. 

Bij OSM is de maximumsnelheid voor 4,3 procent van de wegvakken uit de routes van de wegvervoer-enquête geïmputeerd. Bij het NWB is dit 4,1 procent. Bij ODiN ligt dit op 5,8 procent van de wegvakken voor OSM en 5,4 procent van de wegvakken bij NWB. In deze cijfers zijn alleen de wegvakken binnen het Nederlandse grondgebied meegeteld.

Er zijn twee situaties waarin de snelheid onbekend is en de maximumsnelheid niet geïmputeerd kon worden. In de eerste plaats zijn dat stukken die met een ferry worden afgelegd. In de tweede plaats betreft het stukken waarbij het start- of eindpunt van de route niet exact ligt op een wegvak waar met een (vracht)voertuig mag worden gereden. In de instellingen van de routeplanner is opgenomen dat een voertuig nog steeds een wegvak mag gebruiken als dit binnen 400 meter van de opgegeven herkomst- of bestemmingslocatie ligt. In dat geval wordt aangenomen dat het voertuig op dit wegvak staat geparkeerd. In de routebeschrijving die als output uit de routeplanner komt worden deze eerste of laatste meters dan weergegeven als “lopen van/naar het voertuig”. Het deel van de wegvakken dat niet geïmputeerd kon worden betreft 0,02 procent bij de wegvervoer-enquête en 0,08 procent bij ODiN. Deze wegvakken worden niet meegenomen in de verdere analyse.

Daarnaast wordt er bij de wegvervoer-enquête nog geïmputeerd voor situaties waarbij de locaties van herkomst en bestemming exact gelijk zijn. Bij ODiN zijn deze verplaatsingen niet meegenomen. Als de herkomst en bestemming hetzelfde zijn, dan kan de routeplanner geen route berekenen. Als alleen de plaatsnaam is ingegeven dan wordt bij het geo-coderen het midden van die plaats gekozen als locatie. Als er wordt opgegeven van Rotterdam naar Rotterdam dan leidt dit tot 0 km terwijl er waarschijnlijk binnen de gemeente Rotterdam wel een verplaatsing heeft plaatsgevonden. 

Voor het imputeren van de maximumsnelheden behorende bij deze deelritten is gekeken naar alle deelritten binnen eenzelfde plaats waarvoor wel de postcodes (4 of 6 digit) van herkomst en bestemming bekend zijn. Voor deze laatste deelritten is de verdeling naar maximumsnelheden berekend en gebruikt voor het imputeren van de maximumsnelheden voor de deelritten binnen eenzelfde plaats zonder postcode-informatie. Er is hierbij geen onderscheid gemaakt naar de afzonderlijke woonplaatsen, maar gekeken naar de totale groep waarbij de plaatsnaam van herkomst en bestemming hetzelfde zijn. Dit omdat uitsplitsing naar plaatsen leidt tot te kleine aantallen deelritten per plaats. Deze imputatie wordt uitgevoerd voor 33 521 deelritten uit de wegvervoer-enquête, dit is 6,3 procent van het totaal aantal routes. Voor ODiN is deze imputatie niet gedaan, omdat de verplaatsingen met eenzelfde vertrek- en aankomstpostcode bij voorbaat niet geselecteerd zijn voor deze analyse.

2.5 Output tabellen maken

Als de routes zijn opgevraagd, de buitenlandse wegvakken zijn verwijderd en de wegvakken met onbekende maximumsnelheid zo veel mogelijk zijn geïmputeerd, dan kunnen de output tabellen worden gemaakt. In de tabellen worden de verdelingen op basis van OSM en het NWB apart weergegeven zodat deze ook vergeleken kunnen worden.

Voor het maken van de outputtabellen wordt de weegfactor uit de wegvervoer-enquête en het ODiN meegenomen. Elke deelrit/verplaatsing in de enquête heeft een weegfactor, die er voor zorgt dat de resultaten uit de enquête optellen tot de populatietotalen. In de praktijk betekent dit dat het aantal meters dat wordt afgelegd op een wegvak bij één deelrit, wordt vermenigvuldigd met de weegfactor van die deelrit.

De totale verdeling wordt berekend en uitgesplitst naar voertuigkenmerken. Voor de deelritten uit de wegvervoer-enquête wordt dit gedaan op basis van het kenteken. Voertuigkenmerken die gebruikt worden zijn voertuigsoort, bouwjaar, laadvermogen en jaarkilometrage. 

Voor de deelritten uit ODiN is er geen kenteken bekend. In het ODiN wordt namelijk niet gevraagd met welke type auto een rit is afgelegd. Op huishoudensniveau is er wel informatie beschikbaar over welke auto(‘s) er in het huishouden beschikbaar zijn. Indien er één auto in het huishouden is, wordt in deze analyse aangenomen dat deze auto voor de autorit gebruikt is. Hierdoor kan per rit de leeftijdsklasse van voertuig, brandstof, type eigenaar en gewichtsklasse meegenomen worden. Voor de overige ritten (van huishoudens met meer dan 1 auto) zijn deze gegevens niet beschikbaar. 

In tabel 2.5.1 is opgenomen hoe de maximumsnelheden ingedikt zijn naar de wegtypes Stad, Buitenweg en Snelweg. Door imputatie van wegvakken met een gemiddelde snelheid van het wegvak ervoor en erna kunnen er niet bestaande maximumsnelheden voorkomen. 45 kilometer is bijvoorbeeld geïmputeerd op basis van het wegvak ervoor van 30 en wegvak erna van 60 kilometer.

Op basis van de maximumsnelheden wordt er een indeling gemaakt naar wegtype. Wegvakken met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur of minder worden gecategoriseerd als stadsweg, wegvakken met een maximumsnelheid van meer dan 50 maar 90 of minder kilometer per uur als buitenweg, en wegvakken met een maximumsnelheid meer dan 90 kilometer per uur worden gecategoriseerd als snelweg.

Eerst wordt er een vergelijking gedaan tussen het OSM en NWB netwerk. Vervolgens wordt per voertuigsoort de wegtypeverdeling vergeleken tussen verschillende voertuigtypen en afgelegde kilometers. De resultaten van de vrachtauto’s, trekkers voor oplegger en speciale voertuigen zijn gebaseerd op de wegvervoer-enquête, de resultaten van de personen- en bestelauto’s zijn gebaseerd op ODiN. In bijlage 2 is voor de wegvervoer-enquête opgenomen op hoeveel voertuigen de resultaten gebaseerd zijn en voor ODiN is het aantal verplaatsingen opgenomen.

3.1 Wegvervoer-enquête

Van de in totaal 502 268 deelritten uit de wegvervoer-enquête geldt het volgende:

• Voor 1 988 deelritten (0,4 procent) kon geen route worden bepaald. Dit wordt doorgaans veroorzaakt door problemen bij het geo-coderen, of doordat er binnen 400 meter van de opgegeven coördinaten geen voor vrachtwagens toegankelijke weg aanwezig is.
• Voor 23 103 deelritten (4,6 procent) ligt de volledige route in het buitenland. Omdat de emissieberekeningen uitsluitend betrekking hebben op het Nederlandse grondgebied, zijn deze ritten buiten beschouwing gelaten.
• Voor de resterende 477 177 deelritten (95 procent) kon wél een route worden afgeleid die zich geheel of gedeeltelijk binnen Nederland bevindt.

De totale doorlooptijd voor het geo-coderen, routes opvragen en berekening van de verdeling voor de wegvervoer-enquête kostte 36 uur, gemiddeld ongeveer 40 minuten per 10 000 ritten. De meeste tijd zit in het geo-coderen en het opvragen van de routes aan de routeplanner.

3.2 ODiN enquête

Van de in totaal 76 298 deelritten uit de ODiN enquête, waarbij een personenauto of bestelauto het hoofdvervoermiddel is, geldt het volgende:

• Voor 423 (0,6 procent) deelritten kon geen route worden bepaald. Dit komt meestal door ongeldige of nieuwe toegevoegde postcodes, of doordat er binnen 350 meter van de opgegeven coördinaten geen weg beschikbaar is voor personenauto’s. Deze deelritten zijn daarom niet meegenomen in de resultaten.
• Voor de overige 75 875 deelritten (99,4 procent) kon wél een route worden bepaald, die geheel of gedeeltelijk over het Nederlandse grondgebied loopt.

3.3 Vergelijking OSM en NWB

De verdeling van de voertuigkilometers over de verschillende snelheidsklassen is weergegeven in tabel 3.3.1 en tabel 3.3.2. In de eerste kolom staat de maximumsnelheid (klasse 1). De verschillen tussen OSM en het NWB zijn over het algemeen klein (meestal minder dan 1 procentpunt).

Bij trekkers voor oplegger is het aandeel van de kilometers op 100 km wegen het hoogst (81 procent) en voor personenauto’s het laagst, ongeveer 60 procent. Op 50 km wegen is dit andersom. In de volgende paragrafen zullen per voertuigsoort uitsplitsingen gemaakt worden naar voertuigkenmerken en jaarkilometrageklassen. 

3.4 Trekkers voor oplegger

Van 14,6 duizend trekkers voor oplegger uit de respons zijn de 353,5 duizend deelritten over het OSM en NWB wegennet gelegd en de kilometers uit de wegvervoer-enquête verdeeld naar wegtype. In tabel 3.4.1 is de verdeling naar wegtype (klasse 2) opgenomen, uitgesplitst naar de leeftijd van het voertuig en het maximale gewicht van de oplegger die getrokken mag worden.

Uit de resultaten blijkt dat trekkers voor oplegger jonger dan tien jaar, een groter deel van hun kilometers op de snelweg afleggen dan oudere voertuigen. Bij trekkers jonger dan tien jaar vindt ongeveer 81 procent (OSM) van de afgelegde kilometers plaats op snelwegen, terwijl dit bij trekkers ouder dan tien jaar 76 procent (OSM) is.

Daarnaast blijkt dat trekkers met een gewicht van meer dan 40 ton een iets groter aandeel van hun kilometers op snelwegen rijden dan trekkers van 40 ton of lichter. Dit verschil is ook zichtbaar binnen de categorie voertuigen jonger dan tien jaar.

Naast een uitsplitsing naar technische voertuigkenmerken is op basis van jaarkilometrages uit de statistiek verkeersprestaties ook een indeling gemaakt naar jaarkilometrageklasse. In tabel 3.4.2 is de verdeling naar wegtype weergegeven voor 6 jaarkilometrageklassen. 

Uit tabel 3.4.2 blijkt dat het aandeel snelweg toeneemt naarmate voertuigen in een hogere jaarkilometrageklasse vallen. In de klasse tot 20 000 kilometer is het aandeel snelweg 70 procent (OSM). In de hoogste jaarkilometrageklasse van 100 000 kilometer loopt dit aandeel op tot 83 procent (OSM).

3.5 Vrachtauto’s

In de respons zitten 5 598 vrachtauto’s die 148,4 duizend deelritten hebben gemaakt in 2023. In tabel 3.5.1 is de wegtypeverdeling opgenomen, uitgesplitst naar leeftijd van het voertuig en het laadvermogen van de vrachtauto.

Net als bij de trekkers voor oplegger is ook hier te zien dat het aandeel dat op de snelweg gereden is bij vrachtauto’s van tien jaar of ouder minder is dan voor vrachtauto’s van jonger dan tien jaar. Over het algemeen is ook hier te zien dat hoe hoger de laadvermogensklasse hoe groter het aandeel op de snelweg is. Behalve in de zwaarste gewichtsklasse, daar is het aandeel snelweg relatief laag. Bij de vrachtauto’s jonger dan 10 jaar is er ook nog verschil te zien tussen de gewichtsklassen.

Voor de vrachtauto’s is ook een uitsplitsing gemaakt naar jaarkilometrageklassen, zie tabel 3.5.2.

Net als bij de trekkers voor oplegger is ook bij de vrachtauto’s te zien dat hoe hoger de jaarkilometrageklasse, hoe groter het aandeel is dat op de snelweg wordt gereden. Vrachtauto’s met een jaarkilometrage minder dan 20 000 kilometer leggen 59 procent (OSM) af op de snelweg. Bij vrachtauto’s die meer dan 100 000 kilometer rijden is dit aandeel 82 procent (OSM). Het verschil tussen de hoogste en laagste kilometerklasse is groter dan bij de trekkers voor oplegger.

3.6 Speciale voertuigen

In de wegvervoer-enquête van 2023 is er respons voor 698 speciale voertuigen. Zij hebben gezamenlijk 10 356 deelritten gemaakt. De wegtypeverdeling van de speciale voertuigen uitgesplitst naar leeftijd is opgenomen in tabel 3.6.1. Het betreft alleen de zware speciale voertuigen met een maximaal toegestaan gewicht (leeg gewicht plus laadvermogen) van meer dan 3,5 ton.

Bij de speciale voertuigen is er een klein verschil te zien in de wegtypeverdeling tussen de leeftijdsklasse tot tien jaar en tien jaar of ouder. De verschillen zijn echter wel minder groot dan bij de vrachtauto’s en trekkers. In tabel 3.6.2 is de verdeling van de speciale voertuigen naar kilometerklasse opgenomen. 

Het aandeel van de kilometers dat op de snelweg wordt afgelegd door speciale voertuigen loopt op van 58 procent (OSM) in de eerste kilometerklasse (minder dan 20 000 kilometer) tot 84 procent (OSM) in de hoogste kilometerklasse (100 000 km of meer).

3.7 Personenauto’s

In het ODiN-bestand van 2023 zijn 74,4 duizend verplaatsingen van personenauto’s met 1 rit geselecteerd. Het aantal unieke personenauto’s is niet bekend. Het betreft 27 048 personen die deze ritten afgelegd hebben. Bij 47 procent van alle ritten is het type eigenaar bekend. Voor een vergelijkbaar aandeel zijn ook gegevens over het type personenauto bekend, zoals de leeftijd van de auto en de brandstof. Voor meer dan de helft van de ritten is de informatie over het type personenauto dus onbekend. In tabel 3.7.1 is de wegtypeverdeling opgenomen voor deelritten waarover informatie over het type eigenaar van de auto beschikbaar is en voor deelritten waarvan deze informatie niet beschikbaar is. Er is wel een verschil tussen de wegtypeverdeling van deze twee categorieën, maar het verschil is redelijk klein. 

In het vervolg van deze paragraaf zal verder ingegaan worden op de wegtypeverdeling uitgesplitst naar technische kenmerken van de auto. Hierbij zullen alleen de ritten met personenauto’s meegenomen worden waarbij het type auto bekend is. 

In tabel 3.7.2 wordt onderscheid gemaakt in personenauto’s onderverdeeld naar type eigenaar (particulier en bedrijf) en naar leeftijd van de auto. Auto’s van particulieren staan op naam van iemand in het huishouden of zijn privé geleased. Auto’s van bedrijven zijn auto’s die geleased zijn via de werkgever of auto’s die op naam staan van een bedrijf. Met personenauto’s van bedrijven wordt 71 procent van de kilometers op de autosnelweg afgelegd, met personenauto’s van particulieren is dit 58 procent. Het aandeel afgelegd in de stad en op de buitenweg is bij auto’s van particulieren hoger dan bij auto’s van bedrijven. Het is dus van belang om voor de wegtypeverdeling onderscheid te maken naar bedrijf en particulier.

Met personenauto’s jonger dan 5 jaar wordt een groter aandeel van de kilometers op de snelweg afgelegd dan met auto’s van 11 jaar of ouder. Dit geldt zowel voor auto’s van particulieren als van bedrijven. Bedrijven reden met auto’s tot vijf jaar oud 72 procent (OSM) op de snelweg en met auto’s van 11 jaar of ouder 66 procent (OSM). Bij particulieren is het verschil kleiner en gaat het om respectievelijk 61 procent o.b.v. OSM (jonger dan 5 jaar) en 56 procent o.b.v. OSM (11 jaar of ouder).

Voor personenauto’s is ook nog gekeken naar de verdeling naar brandstof. Bij 79 procent van de kilometers is er een benzine auto in het huishouden, bij 4 procent een dieselauto en bij 6 procent een (deels) elektrische auto. De rest betreft brandstof LPG en andere brandstoffen. Vanwege de beperkte vulling zijn diesels en volledig elektrische auto’s samengevoegd en zijn ritten met LPG-auto’s en overige brandstoffen met benzine samengevoegd. 

Op basis van tabel 3.7.3 is te zien dat er een verschil is in de wegtypeverdeling tussen de twee brandstofcategorieën. Bij ritten met diesels of volledig elektrische auto’s wordt relatief meer op de snelweg gereden (63 procent bij OSM) en minder in de stad (16 procent bij OSM) vergeleken met de auto’s op benzine en overige brandstoffen (59 procent snelweg en 20 procent stad). Als de ritten gesplitst worden in ritten van bedrijven en particulieren dan is er alleen bij particulieren een klein verschil te zien in de wegtypeverdeling. Bij de bedrijven is er geen verschil meer te zien. 

Tot slot is er nog gekeken naar de wegtypeverdeling naar massa rijklaar van het voertuig. In ODiN worden vijf gewichtsklassen onderscheiden: minder dan 951 kg, 951 t/m 1 150 kg, 1 151 t/m 1 350 kg, 1 351 t/m 1 550 kg en meer dan 1 550 kg. Op basis van de verschillen tussen de wegtypeverdeling is er een indikking gemaakt naar drie gewichtsklassen (zie tabel 3.7.4).

In tabel 3.7.4 is te zien dat hoe zwaarder de personenauto, hoe groter het aandeel snelweg is. Voor auto’s van meer dan 1 550 kg is dit 62 procent (OSM) en voor auto’s lichter dan 1 151 kg is dit 57 procent (OSM). Als de resultaten gesplitst worden voor particulieren en bedrijven dan is bij beide categorieën te zien dat de verschillen tussen de drie gewichtsklassen kleiner zijn. 

3.8 Bestelauto’s

Er zijn 1 890 deelritten in ODiN 2023 geselecteerd die met een bestelauto zijn gedaan, het betreft 806 personen. Voor bestelauto’s zijn geen voertuigkenmerken beschikbaar. Bovendien zitten er relatief weinig bestelautoritten in ODiN. Dat betekent dat er alleen een totale verdeling naar wegtype kan worden gemaakt (zie tabel 3.8.1).

3.9 Vergelijking met huidige wegtypeverdeling en eerdere onderzoeken

In deze paragraaf worden de resultaten uit dit nieuwe onderzoek gelegd naast de wegtypeverdeling die nu in de emissieberekeningen voor de emissieregistratie (ER) wordt gebruikt. De wegtypeverdeling die in de huidige emissiemethode gebruikt wordt, is gebaseerd op onderzoek dat TNO heeft uitgevoerd in 2016 (TNO, 2017). Gedurende twee weken zijn destijds door 11 camera’s op verschillende type wegen kentekens gescand. Dit waren 3 stadswegen (binnen middelgrote steden), 4 buitenwegen (N-wegen) en 4 snelwegen (2-baans A-wegen). Door koppeling van deze kentekens aan het RDW register is voor stadswegen, buitenwegen en snelwegen een verdeling over de voertuigsoorten gemaakt. Vervolgens is er op basis van deze tellingen per wegtype een verdeling geschat over de drie wegtypen. 

Voor de personenauto’s is er een wegtypen-verdelingsformule afgeleid als functie van het jaarkilometrage. Voor bestelauto’s en de zware vrachtvoertuigen (vrachtauto’s en trekkers voor oplegger) is de verdeling naar stad, buitenweg en snelweg gebaseerd op twee leeftijdsklassen en drie gewichtsklassen. Voor de speciale voertuigen is een vaste verdeling aangehouden waarbij het aandeel buitenweg en snelweg gelijk zijn aan elkaar. In tabel 3.9.1 is het resultaat opgenomen waarbij de formules en verdelingen van TNO toegepast zijn op de kilometergegevens van het CBS die de basis vormen voor de emissieberekeningen voor de emissieregistratie.

Uit het onderzoek van 2016 bleek dat het complex was om op basis van de verdeling van de voertuigtellingen op de wegen een wegtypeverdeling per voertuigsoort goed te bepalen. Daarnaast waren er grote verschillen met de tot dan toe gebruikte wegtypeverdeling gebaseerd op het onderzoek van Goudappel Coffeng van 2010. De verdeling van voertuigen naar wegtype op detailniveau, die wordt gebruikt voor de emissieberekeningen, is toen gebaseerd op het onderzoek van TNO. Vervolgens zijn deze verdelingen per voertuigsoort en brandstof gekalibreerd zodat ze aansloten bij de oorspronkelijke wegtypeverdeling uit het onderzoek van Goudappel Coffeng. In tabel 3.9.2 staan de resultaten van deze oorspronkelijke wegtypeverdeling.

De wegtypeverdeling uit de in dit rapport beschreven nieuwe onderzoek, kan vergeleken worden met de oorspronkelijke wegtypeverdeling en de wegtypeverdeling uit het onderzoek van TNO. Aangezien de verschillen tussen de wegtypeverdeling op basis van OSM en het NWB minimaal zijn, zal de wegtypeverdeling van OSM gebruikt worden in de vergelijking.  OSM is namelijk het meest geschikt om als routenetwerk te gebruiken en heeft actuelere informatie. In de vergelijking wordt geen rekening gehouden met uitsplitsing naar voertuigkenmerken (zie tabel 3.9.3).

In grafiek 3.9.4 zijn per voertuigsoort de drie verschillende wegtypeverdelingen naast elkaar gezet. Over het algemeen valt op dat op basis van dit onderzoek het aandeel snelweg bij de vrachtauto’s, trekkers voor oplegger en speciale voertuigen hoger uitvalt dan op basis van de gegevens die tot nu toe gebruikt worden. 

Bij de personen- en bestelauto’s valt op dat het aandeel snelweg uit dit onderzoek ook hoger is dan bij het TNO-onderzoek en de oorspronkelijke wegtypeverdeling. Bij de personenauto’s is het verschil tussen dit nieuwe onderzoek en de oorspronkelijke wegtypeverdeling het grootste.

Opgemerkt dient te worden dat hier niet alleen de resultaten uit verschillende typen onderzoeken met elkaar vergeleken worden maar ook dat de jaren waarin de verschillende onderzoeken uitgevoerd zijn ver uit elkaar liggen. Het onderzoek van Goudappel Coffeng is van 2010, het onderzoek van TNO van 2016 en dit nieuwe onderzoek is op basis van data van 2023. Naast methodeverschillen tussen deze drie onderzoeken kan er dus ook sprake zijn van daadwerkelijk opgetreden veranderingen in de wegtypeverdeling.

4.1 Beperkingen onderzoek

Aangezien het invullen van een enquête mensenwerk is, kan niet voorkomen worden dat er (deel)ritten missen. Ook is niet altijd de begin- en eindlocatie op postcode 6 niveau beschikbaar. Bij de wegvervoer-enquête is bij ongeveer 60 procent het laagste niveau van de laad- en/of loslocatie postcode 4 of ligt de laad- en/of loslocatie in het buitenland waardoor de grensovergang waarschijnlijk goed te bepalen is. Bij ODiN is meer dan 90 procent van de herkomst- én bestemmingslocatie op postcode 6 niveau.

Voor de berekening van de emissies is het nodig om alle kilometers die binnen Nederland zijn afgelegd te verdelen over verschillende wegtypen. Dit onderzoek richt zich alleen op de ritten en verplaatsingen van Nederlandse voertuigen binnen Nederland. Aangenomen wordt dat de verdeling van de kilometers die buitenlandse vervoerders en personen binnen Nederland afleggen, vergelijkbaar is met de verdeling van de kilometers die Nederlandse voertuigen binnen Nederland afleggen.

Op basis van de enquêtes is alleen de herkomst- en bestemmingslocatie bekend. Hoe de route daadwerkelijk is afgelegd is niet bekend. Er wordt aangenomen dat de met de routeplanner berekende route de afgelegde route is. Hierbij wordt de snelste route optie gebruikt.

De gegevens zijn gebaseerd op een steekproef. Bij de wegvervoer-enquête betreft het een steekproef van voertuigen en bij ODiN een steekproef van personen. Het is dus geen integrale data.

Er is aangenomen dat de deelritten uit de wegvervoer-enquête representatief zijn voor alle ritten. Waarschijnlijk klopt dit niet helemaal omdat er een onderdekking is van lege ritten (zonder lading), bijvoorbeeld van de rustplaats/standplaats naar het eerste laadadres of vanaf de laatste losplaats naar de rustplaats/standplaats. Het betreft alleen ritten/verplaatsingen binnen Nederland die uitgevoerd zijn door Nederlandse bedrijven en personen. Informatie over ritten en verplaatsingen door buitenlandse personen en bedrijven ontbreekt.

Op basis van de ritten uit ODiN is er een wegtypeverdeling bepaald voor personenauto’s en bestelauto’s. Het betreft een steekproef van personen (en niet van voertuigen) waardoor het aandeel ritten dat met een personenauto is afgelegd, een stuk groter is dan het aandeel dat met bestelauto afgelegd is. Hoewel bij het meten van de dagelijkse mobiliteit in ODiN ook beroepsmatige verplaatsingen meegenomen worden, zullen personen die op de invuldag veel beroepsmatige verplaatsingen maken, vanwege de hoeveelheid werk, minder geneigd zijn om de enquête in te vullen. Daarnaast zijn voor dit onderzoek ritten met meerdere achtereenvolgende beroepsmatige verplaatsingen uitgesloten, denk bijvoorbeeld aan verplaatsingen van een pakketbezorger. Op basis hiervan kan geconcludeerd worden dat bestelauto’s in bezit van bedrijven ondervertegenwoordigd zijn in de data en dat het type bestelautoverplaatsingen selectief is.

Om de wegtypeverdeling van de personenauto’s op basis van ODiN uit te splitsen naar technische kenmerken van het voertuig, zijn alleen de ritten meegenomen die uitgevoerd zijn door iemand uit een huishouden met maar één auto. Hierdoor mist de verdeling van ritten die uitgevoerd zijn door huishoudens met meer auto’s.

4.2 Conclusies en aanbevelingen

In dit onderzoek zijn de ritten van verschillende voertuigtypen over het wegennet geprojecteerd, om zo inzicht te krijgen in de typen wegen waarop deze voertuigen hebben gereden. Per voertuigsoort konden de kilometers verdeeld worden naar maximumsnelheidscategorie (stad, buitenweg en snelweg). Hiermee verschilt dit onderzoek met eerder onderzoek van TNO waarbij, voor de drie verschillende wegtypes, wegen geselecteerd werden waarop met een beperkt aantal camera’s het aantal en typen voertuigen gescand werd. Door meting op één punt op de weg was alleen bekend wat de verdeling van de voertuigsoorten was op het punt waar de camera stond, maar niet wat per voertuig de verdeling was over de verschillende wegtypes. 

Door de routes uit de wegvervoer-enquête en uit ODiN zowel op het NWB als op het OSM te leggen kon er tevens een vergelijking gemaakt worden van de verdeling naar maximumsnelheden tussen deze twee bronnen. Uit de resultaten blijkt dat er weinig verschil zit tussen de verdeling van de kilometers op basis van OSM en op basis van het NWB waardoor geconcludeerd kan worden dat de kwaliteit van de maximumsnelheden van de benodigde wegvakken van beide vergelijkbaar is. Het maakt dan ook niet uit welke bron gebruikt wordt om de wegtypeverdeling te bepalen. Zoals eerder beschreven wordt de maximumsnelheid in beide bronnen op een andere manier gevuld. De gegevens in OSM zullen naar verwachting actueler zijn, omdat deze bron real-time wordt aangevuld door mensen die informatie doorgeven over bijvoorbeeld de maximumsnelheid. Het NWB bevat informatie over wegen binnen Nederland, maar is niet ontworpen om als routenetwerk te gebruiken. Deze bron wordt gevuld door overheden en wordt eens per jaar binnen het CBS nog voorbewerkt om als routenetwerk te kunnen gebruiken. OSM is in tegenstelling tot het NWB ontworpen als een routenetwerk en heeft geen voorbewerkingen nodig. OSM bevat vergeleken met het NWB actuelere informatie, heeft geen voorbewerkingen nodig en is ontworpen als routenetwerk. Daarom wordt aanbevolen om de wegtypeverdeling te baseren op OSM.

Hoewel dit onderzoek beperkingen kent (zie paragraaf 4.1), wijzen de resultaten op consistente en logische patronen. Trekkers voor oplegger leggen gemiddeld grotere afstanden af en rijden een groter aandeel van hun kilometers op de snelweg dan bijvoorbeeld vrachtauto’s en personenauto’s. Nieuwe voertuigen rijden relatief vaker op snelwegen dan oudere voertuigen. Daarnaast is het aandeel snelwegkilometers over het algemeen hoger bij ritten met zwaardere voertuigen dan bij ritten met lichtere voertuigen. 

Wanneer voor vrachtauto’s, trekkers voor oplegger en speciale voertuigen de wegtypeverdeling wordt bekeken naar jaarkilometrageklasse, valt op dat de verschillen tussen kilometerklassen groter zijn dan de variatie naar technische kenmerken. Aanbevolen wordt om de wegtypeverdeling voor deze voertuigcategorieën daarom alleen te baseren op jaarkilometrageklassen.

Voor personenauto’s was het niet mogelijk om een verdeling te maken naar jaarkilometrageklasse. Bij deze voertuigen is daarom gekeken naar de verschillen per type personenauto. Het verschil in wegtypeverdeling was het grootste tussen personenauto’s van bedrijven en particulieren. Binnen deze categorieën was er ook nog een verschil in de wegtypeverdeling te zien tussen de verschillende leeftijdsklassen van het voertuig. Daarom wordt aanbevolen om de wegtypeverdeling toe te passen op basis van type eigenaar en leeftijdsklassen.

In ODiN waren ook verplaatsingen opgenomen met een bestelauto. Hoewel het relatief weinig verplaatsingen betrof en verplaatsingen door bedrijven waarschijnlijk ondervertegenwoordigd zijn, ziet de verdeling over de drie wegtypen er vergeleken met de andere voertuigsoorten plausibel uit. Hoewel de wegverdeling er plausibel uitziet, wordt toch aanbevolen voor de bestelauto’s ook onderzoek te doen naar andere bronnen. Voor vrachtwagens en personenauto’s zijn namelijk al wegtypeverdelingen gemaakt met de methode zoals in dit rapport beschreven. Voor bestelauto’s is er geen actuele dataset beschikbaar met voldoende massa en detail om met dezelfde methode een wegtypeverdeling te berekenen. Een dataset met deelritten van bestelauto’s zoals ook gebruikt voor vrachtwagens zou bruikbaar zijn, als de locaties van de herkomst en bestemming van de deelritten voldoende geografisch detail hebben (PC4 of PC6). Ook mag de dataset niet selectief zijn zoals een oververtegenwoordiging van nieuwe bestelauto’s of een oververtegenwoordiging in bepaalde regio’s. Dergelijke selectiviteit kan soms opgelost worden met weegfactoren. Op dit moment is een alternatieve dataset met deelritten van bestelauto’s niet beschikbaar. Tot 2021 werd door het CBS een bestelauto-enquête uitgevraagd waaruit een deelrittendataset voor bestelauto’s volgde. De betreffende deelritten bevatten echter onvoldoende geografisch detail om nauwkeurige wegtypeverdelingen te bepalen. Het CBS onderzoekt momenteel of op basis van o.a. registers en sensordata een deelritten-dataset voor bestelauto’s gemaakt kan worden. Indien de uitkomst van dit onderzoek positief is, zou op basis van de resulterende dataset een wegtypeverdeling geschat kunnen worden. In de eerste helft van 2026 wordt het resultaat van dit onderzoek verwacht.

Voor personenauto’s is het aan te bevelen om te onderzoeken of bij ritten van auto’s uit huishoudens met slechts één geregistreerde auto het kenteken en vervolgens het jaarkilometrage gekoppeld kan worden. Op die manier kan ook voor deze groep een wegtypeverdeling per kilometerklasse worden berekend.

Dit onderzoek is uitgevoerd voor het jaar 2023. Om een beter beeld te krijgen van hoe stabiel de resultaten zijn, wordt aanbevolen om deze analyse voor een ander recent jaar uit te voeren, 2024 zou dan voor de hand liggen. Dit is in ieder geval mogelijk voor de wegvervoer-enquête. Vanwege een methodebreuk in het ODiN zijn de metingen niet volledig en kan dit onderzoek niet zomaar uitgevoerd worden voor 2024. Om meer inzicht te krijgen in de ontwikkeling van wegtypeverdeling door de tijd, zou dit onderzoek voor een ander jaar herhaald kunnen worden. Advies is om dit te doen voor 2019, een jaar voordat er Coronamaatregelen waren. Door deze aanvullende analyses kan er een betere uitspraak gedaan worden over de kwaliteit van de wegtypeverdelingen.

In dit onderzoek is de verdeling naar wegtypen gebaseerd op de maximumsnelheid. Sinds kort publiceert Rijkswaterstaat ook een shapefile van de komgrenzen (Rijkswaterstaat, 2025). Op basis van deze komgrenzen kan bepaald worden of een wegvak binnen of buiten de bebouwde kom ligt en kunnen de kilometers verdeeld worden naar binnen en buiten de bebouwde kom. De resultaten uit een onderzoek op basis van deze shapefiles kunnen worden vergeleken met de bevindingen uit het onderzoek naar maximumsnelheden in dit rapport. Dit maakt het mogelijk om te beoordelen of er tussen beide methoden grote verschillen zijn in de afgelegde kilometers binnen de bebouwde kom (stadswegen).

CBS (2024). Onderweg in Nederland (ODiN) 2023 – Onderzoeksbeschrijving.

CBS (2025a). Verkeersprestaties vrachtauto's en trekkers.

CBS (2025b). Verkeersprestaties speciale voertuigen.

Goudappel Coffeng (2010). Rapportage wegverkeer en verdeling over wegtypen.

NWB (2025). Wat is het Nationaal Wegenbestand? Geraadpleegd in juli 2025.

ORS (2025). Open route service.

OSM (2025). Open Street Map. Geraadpleegd in augustus 2025.

Rijkswaterstaat (2025). Wegkenmerkendatabase voor bebouwde kom.

TNO (2017). The fleet composition of the Dutch roads relevant for vehicle emissions.

Vrachtauto:

Een niet-geleed zwaar wegvoertuig waarvan het leeg gewicht vermeerderd met het laadvermogen (toegestane maximum massa) meer dan 3 500 kg bedraagt, uitsluitend of voornamelijk ontworpen voor het vervoer van goederen.

Trekker voor oplegger:

Motorvoertuig voor het wegverkeer, uitsluitend of hoofdzakelijk ontworpen voor het trekken van andere wegvoertuigen zonder eigen krachtbron (hoofdzakelijk opleggers). Landbouwtrekkers vallen hier niet onder.

Speciaal voertuig:

Motorvoertuig voor het wegverkeer ontworpen voor andere doeleinden dan personen- of goederenvervoer. In dit rapport zijn alleen de speciale voertuigen van meer dan 3 500 kg (leeggewicht + laadvermogen) meegenomen. Hieronder vallen:

• voertuigen voor vervoer voertuigen
• vuilniswagens
• brandweerwagens
• mobiele kranen
• hoogwerkers
• overige speciale motorvoertuigen voor het wegverkeer.

Personenauto:

Motorvoertuig voor personenvervoer over de weg, exclusief brom- en motorfietsen, met maximaal negen zitplaatsen (met inbegrip van de bestuurdersplaats). Taxi’s en campers zijn uitgesloten.

Bestelauto:

Een bedrijfsvoertuig, ingericht voor het vervoer van goederen, waarvan het leeg gewicht vermeerderd met het laadvermogen (toegestane maximum massa) ten hoogste 3 500 kg bedraagt. Bestelwagens ontworpen en voornamelijk gebruikt voor goederenvervoer, pick-ups en kleine vrachtwagens met een brutogewicht van niet meer dan 3 500 kg vallen hieronder.